Как правильно ставяться подушки на двигателе тойота виста 4сфе

4S-FE вибрация после замены подушки двигателя

Опции темы

Поиск по теме

4S-FE вибрация после замены подушки двигателя

Всем доброго дня.
Итак, автомобиль Camry 98 г.в. японка, движок 4SFE. Менял ремень ГРМ, помпу, сальники распредвалов. В процессе замены механику пожаловался на небольшую вибрацию, он грит, так у тебя вон подушка вся в хлам.

Что ж сказано — сделано. Была закуплена подушка Febest TM-SV40RH Подушка двигателя правая и установлена вместо старой.
Результат превзошел все ожидания. Жаль не в ту сторону. Машина ЗАТРЯСЛАСЬ ВСЯ. И гораздо сильнее, чем было раньше. И трясется и вибрирует до сих пор (отъездил прим 500 км после замены). Т.е. подождать, может усядется — подождал. Еще понимали на подъемнике — мастер ослаблял нижние подушки, потом снова закреплял, типа чтобы двиг занял новое устойчивое положение. Не помогло. В-общем ездить так очень некомфортно, заметно для глаза вибрирует весь салон и все что под капотом. Есть подозрение, что это еще и не полезно для механизмов. Мастер разводит руками (а казался таким авторитетным и знающим).

Со своей колоколенки вижу два варианта: 1. Замена той же подушки но уже на оригинал. 2. Замена всех подушек по кругу, ибо многие высказывают мнение, что подушки «садятся» все одинаково, а ты одну новую вкорячил, вот оно и затряслось. Второй вариант уже достаточно сурово по бюджету.

В-общем прошу помощи и совета у уважаемого сообщества.

Да, машина у меню первая, стаж 1,5 года, опыта почти ноль. Поэтому очевидные (для опытного товарища) вещи тоже можно озвучивать.

Двигатель Toyota 4S-FE

Двигатели японского производства принято считать одними из самых надежных, мощных и выносливых во всем мире. Ниже познакомимся с одним из представителей – мотором 4S-FE производства компании Toyota. Двигатель производился с 1990 по 1999 год, и в течение этого периода им оборудовались различные модели японского бренда.

Краткое знакомство

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.

Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой атмосферной «четверки». Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Технические характеристики

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

• Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
• Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
• 4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
• Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
• Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
• Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
• Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
• Система зажигания DIS-2 без распределения искры

На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

• Отсутствуют сложные механизмы
• Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
• Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
• Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны.

Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

1. Среднеразмерный седан Chaser
2. Седан бизнес-класса Cresta
3. Пятидверный универсал Caldina
4. Компактный седан Vista
5. Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
6. Среднеразмерный универсал Corona
7. Среднегабаритный седан Mark II
8. Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
9. Двухдверное купе Curren
10. Леворульный экспортный седан Carina Exiv

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

• Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
• Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
• Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
• Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
• Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
• Вентиляция картера продувается каждые 2 года
• Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Camry SV-41 3s-fe: заменил подушки

Опции темы

Поиск по теме

Camry SV-41 3s-fe: заменил подушки

Машина Camry SV-41 (пер. привод), двиг 3s-fe.
Опора двигателя == Подушка

Уже давно были замечены трещины на резине передней и задней опоры двигателя. Начала доставать вибрация, иногда создавалось ощущение, что двигатель болтается при резком торможении.

В Иркутске нужных передней и задней опор в сборе не нашел. В продаже есть только картриджи RBI. Заказал оригинальные опоры через Exist: 12371-64190 задняя, 12361-62060 передняя.

В сервисах за замену загадывали от 1200 до 700 рублей за замену обеих подушек. Решил сделать сам.

Потребовались: эстакада, торцевые головки на 19, 17, 14, 12, 10, удлинитель ручки — обрезок трубы, накидные ключи на 17 и на 14, домкрат, WD-40.

Порядок работ:
1. Снял пластиковую защиту. Состоит из двух частей, крепится на болтах и на пластиковых пистонах. Часть пистонов при снятии поломались, про запас стоит купить пяток диаметром 4-5 мм.

2. Замена передней опоры.
Двигатель не поддомкрачивал. Снизу откручивается элементарно, с откручиванием осевой гайки пришлось повозиться. Открутил снизу при помощи кривого накидного ключа и торцевой головки с карданом. Для того, чтобы извлечь опору, пришлось открутить от двигателя кронштейн (2 болта на 14, неудобно). Сборка в обратном порядке.
Геометрия передней опоры была как у новой несмотря на трещины.

3. Замена задней опоры.
Двигатель приподнял при помощи штатного домкрата и вертикально поставленной доски, упертой в надежное место двигателя.
Cнял поперечную балку: потребовалась труба-удлиннитель, чтобы открутить гайки и болты на 19. Опора снялась достаточно легко, опять пришлось повозиться с осевой гайкой. Опять помогли кардан, торцевая головка и кривой накидной ключ плюс WD-40. Опора извлеклась без снятия кронштейна с двигателя путем оттягивания вниз продольной опоры («лыжи»). Сборка в обратном порядке.
Вот тут геометрия отличалась. Смотрите фото
.

Работа заняла 2 часа времени не торопясь.

Результат: улучшения заметны, двигатель перестал «болтаться». Уменьшились вибрация на D+тормоз. Плюс (бред конечно) незначительно поднялись обороты на D+тормоз.

Примечания: на задней опоре осевую гайку постарался затянуть в среднем положении, на передней затянул после того, как завел двигатель, переключил на R и D, заглушил двигатель.

Тойота Виста Ардео 1999 — отзыв владельца

Небольшой отчётец созрел по случаю.

Завёл я значит авто однажды- включаю заднюю скорость. и. рраз и НЕ ЕДЕТ. Чё такое? непонял. Чё-то тупанула? нет. Холостой ход держит. На педальку давлю- НЕ ЕДЕТ. Практически глохнет.
Глушу. Чешу репу. Перебираю варианты:
-перескочил ремень ГРМ. Отпадает, ибо на этом двигателе такое если и бывает- то ни я ни все мои знакомые сервисмены-ремонтники о таком не слышали и не сталкивались.
-сдохли свечи. Все сразу не бывает, да и даже на 2-х цилиндрах она бы ТАК не глохла- а делала б характерные пропуски и тупила б- но не скидывала б обороты.
-сдох датчик положения дроссельной заслонки. С чего бы? Но на всякий случай- снимаю с него разъём- пытаюсь завести- не заводиться. Значит по-крайней мере он в работе.
-ну и. что остаётся. Правильно- СДОХ бензонасос.

Чтобы убедиться- открываю капот, подношу ухо к заборнику воздушного фильтра. Чуть-чуть неровный ХХ и явно сылшные хлопочки при малейшем движении дросселя. Ясно- смесь явно забедняется- отсюда хлопки. К счастью бак залил перед этим полный под горло, так что хоть какая-то компенсация давления в топливной магистрали была.

Вобщем- включаю аварийку- и кое-как. практически на ХХ ползу до автомагазина и покупаю бензаносос (на жёлтого цвета коробке написано BOSH-1650 рЭ). фиг знает кто там на самом деле- Но СТАВЛЮ. Заменил за 35 минут. Алгоритм дествий тот же что и при смене топливного фильтра(описывал его в одном из предыдущих моих отзывов), с той лишь разницей, что разбирать всю халобудину где фильтр- не надо. Бензонасос снимается ещё легче. Один только момент- пришлось купить тут же широкие разъёмы на проводки, ибо на япошках они тонкие. Но я это даже не считаю- по 50 коп- два разъёма )).
. Свят-свят, завожу двигатель- РАБОТАЕТ. Уффф. Я был прав. Сразу могу сказать- резко упал расход топлива. ПРимерно на 25-30%.

Уже после, я стал анализировать ЧТО Я УПУСТИЛ. А признаки были!
1. Иногда, с автозапуска сигналки не пускался сразу, а после второго раза. Понятно- давление для пуска за секунду было недостаточным, а до второго запуска через 30 секунд регулятор давления в обратке ещё что-то успевал удерживать.
2.Легкая дрожь при ХХ 650 об/мин- малейшее повышение оборотов- пропадала. Сейчас нет дрожи- чётко, ровно работает на ХХ.
3. Постепенно растущий расход топлива( в последнее время до 16 литров в городском цикле, ну или на оборотах выше средних вообще резко растёт). Тоже понятно- недостаточное давление, соотвественно компьютер через лямбду компенсирует бедную смесь более длительным открытие форсунок. Кстати, если кто будет на диагностику ехать- открытие форсунок более чем на 2,9 мс уже признак побеспокоится. К слову скажу- компьютер через лямбду до 25 процентов изменения смеси может вытянуть. Отсюда и расход высокий, при вроде бы внешне ещё «едущей» машине.
4.Ну, это уже банально )) легкий затуп при «резко тапку в пол», и только после этого «взревёт». Опять же СЕЙЧАС такого не наблюдаю, плюс двигатель работает значительно тише, ибо нет бедных смесей.

Вобщем, вот такой вот опыт я приобрёл 🙂
Может кому пригодиться.
Всем удачи на дорогах!