Ремонт дороги цементом

Популярные методы ремонта дороги своими руками

Самый простой метод ямочного ремонта дорог

Самостоятельный ремонт дороги цементом

Ямочный ремонт холодным асфальтом

Это смесь битума с каменным материалом с добавлением растворителя. Главное преимущество подобных холодных смесей в том, что для его укладывания не нужно никакой спец техники и опыта. Холодный асфальт укладывается в обычных температурных условиях, без разогрева. Подходит для частного и профессионального применения.

Примерная стоимость: 400 рублей за мешок. Одного мешка хватит, чтобы залатать небольшую выбоину на дороге (глубиной до 5 см и площадью около 0,5 кв. м.). Срок службы — несколько лет.

Штраф за самостоятельный ремонт дороги

За самовольный ремонт дороги могут выписать штраф. В соответствии со статьёй 12.33. Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации за повреждение дорог, которое создает угрозу безопасности дорожного движения, а равно умышленное создание помех в дорожном движении, в том числе путем загрязнения дорожного покрытия, предусмотрена административная ответственность должностных лиц в виде штрафа в размере 25 000 рублей.

Так, например, астраханцев, которые сами отремонтировали дорогу, обложили штрафом. На место прибыли представители ГИБДД и службы муниципального контроля. Они выписали штраф подрядной организации, которая ремонтировала дорогу во дворе по инициативе жильцов. Сумма штрафа составляет 25 тысяч рублей.

А Вам приходилось делать ямочный ремонт? Каким способом была организована помощь и на сколько ее хватило? Кстати, не редкость, когда ремонт дороги выполняют при помощи досок, разломанных кирпичей, ковров, покрышек и т.д.. Такая помощь может наоборот, навредить. Старые покрышки лучше использовать другим способом. Кстати, а Вы знаете, как увеличить проходимость автомобиля?

Приходилось ли вам ремонтировать дорогу своими силами?

Почему в России не хотят строить «вечные» цементобетонные дороги

Немецкие водители уже очень давно знают, что такое цементобетонные дороги, коих в России исчезающе мало. Впрочем, у нас ситуация начала меняться и до конца года будет открыто несколько участков с покрытием, способным прослужить полвека.

Сеть автобанов начала опутывать Германию еще в начале тридцатых годов и на рубеже десятилетий протяженность скоростных магистралей лишь немногим не дотягивала до 4 тысяч километров. Это покажется невероятным, но участок автобана Берлин-Штеттин, цементобетонное покрытие которого датируется 1936 годом, функционирует по сей день. Бетонка… Для нас это участок дороги, выложенный плитами и иссеченный шрамами стыков, до боли шершавый и с перепадами высот. Езда по нему угнетает человека и механизм. Но в Германии под бетонной дорогой подразумевается идеально ровная поверхность с алмазной твердостью и сроком службы, которой асфальт может лишь позавидовать.

Преимущества данного покрытия очевидны и особенно хорошо заметны на дорогах, где постоянно ездят тяжелые грузовики. Высокая прочность сводит вероятность образования колеи к минимуму. В отличие от асфальта стойко переносятся высокие температуры и большие нагрузки – материал попросту не деформируется. Кроме того, он лучше переносит колебания температур и менее пористый, соответственно, в него попадает меньше влаги. Другой сильной стороной является лучшая видимость – поверхность отражает в три раза больше света, чем асфальт. И, наконец, десерт: по данным Ассоциации бетонных дорог, покрытие способно выстоять от 25 лет до полувека до первого капитального ремонта! Примером экономической целесообразности может выступить проект бетонной дороги для участка протяженностью 54 км в Ферзиковском районе Калужской области. Проектная стоимость строительства цементобетонного полотна превысила стоимость асфальтобетонногона 5%, но затраты на обслуживание – при сроке эксплуатации в 25 лет – оказались в 2 раза меньше эксплуатационных расходов на содержание и ремонт асфальтовой дороги: 65 млн рублей (цементобетон) против 130 млн рублей (асфальтобетон) на 1 км дороги.

Увы, долгое время технология была фактически в забвении. В России крест на них поставили еще в восьмидесятые годы: цены на нефть были низкими и от цементобетона отказались в пользу асфальта. Научные исследования и выпуск техники прекратились, нормативная документация не обновлялась. В Ассоциации бетонных дорог называют основную причину того, что и сегодня цементобетонная технология почти не используется, несмотря на разработки: она попросту не выгодна дорожным строителям. Ведь в сметы закладываются не соответствующие реальности объемы грунта, песка и щебня, а завышенные цифры по затратам топлива и износу техники: «асфальтовое лобби» уже ни для кого не секрет.

Современная техника позволяет укладывать 750 метров полотна в сутки. Стоимость строительства цементобетонных покрытий может составлять от 95 до 130% ценника асфальтобетонных, но через три десятка лет эксплуатационные затраты окажутся ниже на все 30-40%. Конечно, требуется уход, однако дорога все равно хранит долговечность. Главное, чтобы укладывали ее из качественных материалов и с соблюдением технологии, ибо асфальтовые улицы даже в крупных городах местами выглядят так, словно по ним прошлась вражеская авиация. О кондиции направлений в региональных центрах и говорить не приходится.

Казалось бы, цементобетонная трасса – это мечта и для водителей, и для строителей, которым впоследствии не придется постоянно заниматься латанием. Но вот ведь парадокс: из 1,4 млн километров российских дорог лишь один-два процента путей выложены данным материалом. К уникумам относится федеральная трасса М-4 «Дон», построенная в шестидесятые и имеющая повреждения, которые, как считают эксперты, появились не только за давностью лет, но и из-за нарушения технологии строительства.

Есть и «новодел» в Новосибирской области, где по состоянию на весну 2016 года планировали проложить 50 километров «бетонок». В частности, строится участок трассы М-51 протяженностью 6 км на выезде из Новосибирска, который превращают из двухполосного в четырехполосный. Сначала укладывают подстилочный слой песка, затем нижний слой основания из щебня, верхнюю «подушку» основания из песка с цементом, выравнивающую прослойку из черного песка и, наконец, цементобетон со встроенной металлической сеткой из арматуры диаметром 10 мм. Есть также проект реконструкции обхода Канска на федеральной трассе Красноярск – Иркутск: там проложат 18 километров двухполосной дороги и одного мостового перехода через реку Кан протяженностью 300 метров. Путь откроют в июле.

Увы, это капля в российском море, а, если вспомнить о процентном отношении в других странах, то становится невыносимо грустно. Судите сами, в той же Германии половина федеральных трасс из цементобетона, а в Штатах – все 60%.

Профилактика и ремонт бетонного покрытия автомобильных дорог

В статье описаны виды повреждений бетонного покрытия автомобильных дорог, а также причины и профилактика появления повреждений.

Ремонт мелких, крупных повреждений, и ремонт значительных разломов и проседаний участков дороги.

Виды и причины повреждений

Не секрет, что бетонные дороги в России служат гораздо меньше, чем в Европе, Корее, Китае или США. Причина не только в неправильных технологиях строительства дорог, и некачественных материалах. Одна из причин в том, что наши бетонные дороги не имеют такого тщательного ухода, который обеспечен за рубежом. Поэтому появившиеся незначительные повреждения перерастают в разрушение покрытия и выход дороги из строя.

Бетон – очень жесткий материал. При нагреве или охлаждении его геометрические размеры изменяются, от чего возникают температурные напряжения.

Если размер плиты покрытия слишком велик, или температурные(деформационные) швы забиты камнями, температурные напряжения начинают разрушать поверхность. В появившиеся небольшие трещины попадает вода, и при понижении температур разрушает бетон. Если при строительстве не был применен водостойкий бетон, то вода начинает разрушать его даже при положительных температурах. Твердость бетона уменьшается, износ увеличивается.

Не меньшее влияние на состояние покрытия оказывают правильно уплотненный и подготовленный грунт и правильно сделанное основание.

Профилактика

Обработка эмульсиями

Если бетонная дорога не имеет повреждений, срок ее службы можно сильно продлить недорогой профилактикой. Бетонное покрытие обрабатывается различными жидкостями, которые образуют на поверхности бетона тонкую полимерную пленку. Такая пленка стойка к износу и защищает бетон от воды, но серьезно снижает шероховатость, а значит и сцепление с колесами автомобилей. Наиболее популярны жидкости на основе битума и полиуретана.

Ежегодная профилактическая обработка позволяет продлить срок службы дороги в два-три раза.

Ежегодная профилактическая обработка бетонного покрытия автомобильных дорог позволяет продлить срок службы покрытия.

Укладка слоя износа

Еще одним способом профилактики является укладка слоя износа. Эта работа намного дороже профилактики жидкостями и более эффективна. Слой износа не только защищает покрытие от контакта с шинами, но и не снижает сцепления с колесами автомобилей, поэтому предпочтительней на скоростных трассах, спусках, подъемах и поворотах. Для слоя износа применяют литой или горячий асфальтобетон. Стоимость работ по укладке литого асфальтобетона немного выше, но он не боится воды, перепадов температур, и обеспечивает качественную гидроизоляцию бетона. Ремонт литого слоя износа очень прост и дешев.

Ремонт покрытия

Ремонт мелких(менее половины толщины покрытия) трещин

Мелкие трещины, глубиной менее чем на половину слоя, заделываются различными мастиками и шпатлевками. Трещину осматривают, чтобы убедиться, что края не стали рыхлыми. Весь рыхлый бетон необходимо вырубить отбойным молотком, или вырезать фрезой, диском или грунторезом. После чего трещину очищают от грязи железными щетками, продувают сжатым воздухом и обрабатывают различными, увеличивающими адгезию, жидкостями. Чаще всего это водные эмульсии полимеров. Мелкие трещины можно заделывать битумом. Технология такая же, как и с полимерами, а стоимость заметно меньше. После заделки мелких трещин бетон необходимо закрыть слоем износа.

Ремонт глубоких (более половины толщины покрытия) трещин

Необходимо вырезать поврежденный бетон, отступив от трещины на 15-20 см в каждую сторону, чтобы проверить целостность железобетонного слоя(ЖБС) под бетонным покрытием. Если ЖБС не имеет следов повреждений, необходимо сделать несколько прорезов шириной 18-20 мм поперек вырезанного участка, захватывая не менее 20 см неповрежденного бетона. В эти прорезы укладывается арматура диаметром 14-16 мм. После чего поврежденный участок и прорезы заливаются новым бетоном.

При ремонте глубоких трещин необходимо вырезать поврежденный бетон, отступив от трещины на 15-20 см в каждую сторону.

Ремонт разломов и проседания покрытия

Если повреждение коснулось не только покрытия, но и основания, необходимо снять всю плиту покрытия, вырезать основание, и провести обследование грунта. Чаще всего такие трещины возникают в результате проседания грунта, вызванного вымыванием, плохим уплотнением, или пустотами.

Устранив причину проседания грунта, и уложив на место песчаную подушку и щебень, необходимо связать новую арматуру со старой. Для этого можно использовать крупные анкера. В старом основании сверлятся отверстия под анкерные болты, болты вставляются, забиваются или закручиваются, и к ним крепится новая арматура. После этого заливается бетонное основание, а через неделю заливается новая плита покрытия.

Грунтовая дорога своими руками: дешево и надолго

В первой части статьи мы рассказали о том, как недорого укрепить грунтовую дорогу с помощью извести, жидкого стекла и цемента. Эти «дедовские» способы, хоть и малораспространены, но дают отличные результаты при грамотном применении. Тема сегодняшней статьи — традиционная методика строительства подъездных путей на базе геотекстиля, песка и щебня.

• Для чего нужен геотекстиль в основании грунтовой дороги.
• Правильный «пирог» подъездной дороги к участку для тяжелого транспорта.

Строительство подъездной дороги с использованием геотекстиля

Суглинки, глины, торфяники традиционно считаются проблемными грунтами. При избытке влаги и отсутствии водоотведения, весной и осенью они превращаются в непролазное месиво.

О несущей способности такого грунта и подъездной дороги говорить не приходится. Результат — машины не могут проехать, вязнут, тонут, а для проезда тяжелогруженой строительной техники приходится ждать заморозков или летних месяцев.

Хотя, если взять Подмосковье, то даже летом, стоит пройти затяжным дождям, как подсохшие грунтовки «расплываются» и застройщикам приходится ломать голову как по ним проехать.

Чтобы решить проблему подъездных дорог, соседи по участкам обычно сбрасываются, заказывают бульдозер и снимают верхний слой раскисшего грунта, пока не доходят до твёрдого основания. Затем засыпают дорогу бетонным и кирпичным боем, строительным мусором или кладут дорожные ж/б плиты, сыплют песок, асфальтовый скол в надежде, что всё это станет надёжной и долговечной грунтовкой.

Практика показывает, что всё это ненадолго. Всё, что насыпано — постепенно тонет в грунте. Через один-два года ремонт дороги приходится повторять заново, а это — новые траты. На вопрос, почему используется такая технология, связанная с большим объёмом земляных работ и не дающая качественного результата, люди отвечают — так делают все. Застройщики полагают, что «пирог» грунтовки можно опереть только на твердый грунт, как бы глубоко он не залегал.

А что делать, если подъездная дорога проходит по торфянику толщиной в 1.5-2 метра – снимать весь этот слой, а потом засыпать выработку десятками и сотнями кубометров строительного мусора? Об экономической целесообразности данного метода речи не идёт. Тем не менее выход есть — это геотекстиль.

Геотекстиль — синтетический материал, который при строительстве дорог на слабых основаниях разделяет слои, препятствуя проникновению в грунт инертных материалов отсыпки — песка и щебня. Также геотекстиль распределяет нагрузку от вышележащих насыпных слоёв на грунт, армируя основание.

Это обеспечивает устойчивость всего «пирога» грунтовой дороги и позволяет исключить такой этап, как масштабное снятие грунта и его замену на бетонный или кирпичный бой, асфальтовый скол и т.д.

Плюс геотекстиля в том, что при обустройстве подъездных путей его можно стелить даже на траву, т.е. на почвенно-растительный слой, не снимая его, а это упрощает все работы.

Необходимость обустройства грунтовки возникла после того, как после дождя на ней завяз грузовик с песком. Мои строители предложили уложить на подушку из песка б/у дорожные плиты, а когда я им сказал, что это не вариант, и нужен геотекстиль + щебень, они заявили, что ничего из этой затеи не получится. Рабочие сильно удивились, когда дорога прошла испытания нагруженными грузовиками после того, как два дня лил проливной дождь.

«Пирог» дороги Policond следующий:

• Снятие плодородного слоя толщиной 25 см. Примечание: этот этап можно было пропустить, т.к. сначала делалась планировка под укладку плит, от которых в итоге отказались.
• Укладка геотекстиля плотностью 300 г/кв. м.
• Укладка щебня фракции 20-40, толщиной 25 см, под дальнейшую трамбовку.

По словам пользователя, на строительство ушло в три раза меньше средств, чем если бы уложили дорожные плиты, как предлагали рабочие. Кроме этого, практика показывает, что «народный» метод укладки б/у дорожных плит экономически не выгоден. Плиты, из-за неравномерной усадки грунта — нестабильного основания, при проезде тяжелого транспорта покрываются трещинами, ломаются, из них начинает торчать арматура, которая прокалывает шины автомобилей.

В итоге плиты приходится демонтировать и думать, куда пристроить этот бетонный лом. Также по плитам в дальнейшем не получится сделать покрытие из брусчатки, например, под парковку.

«Пирог» дороги к участку для проезда грузовиков

Итак, главный компонент надёжной и относительно бюджетной подъездной дороги (которую не придётся каждый год ремонтировать) к участку — геотекстиль. Но не менее важны вышележащие слои — песок и щебень, а также финишный слой. Например, асфальтовая крошка или отсев.

Я озадачился вопросом, как сделать подъездную дорогу к участку. Хочется и недорого, и надежно. Причём, т.к. начинается строительство, по ней будет ездить тяжелая техника. Поэтому дорога должна выдержать эту нагрузку так, чтобы затем её не переделывать. Появилась следующая идея по «пирогу» конструкции:

• Снять плодородку на глубину 10 см до суглинка.
• Сделать выемку под дорогу глубиной 5 см и шириной 3 м.
• Уложить геотекстиль плотностью 200-250 г/кв. м.
• Уложить и распределить по геотекстилю мытый песок толщиной 5 см и пройтись по нему катком или, что правильно, виброплитой.
• Уложить георешетку с ячейкой 20 см.
• Засыпать вторичный бетонный бой (щебень из лома бетона) фракции 20-40 на высоту выше, чем георешетка на 5 см. Утрамбовать.
• Насыпать гранитный щебень фракции 5-20. Утрамбовать.

Kidim1975 попросил пользователей портала оценить его задумку и, если нужно, прокомментировать правильность «пирога».

В вышеописанной схеме пункт 2 лишний. Песок лучше использовать не мытый, а гравелистый, крупной или средней фракции, карьерный. Толщина слоя песка от 10 см. Что касается георешетки, то нужно считать рентабельность её использования. Также для устройства дороги оптимальнее применять гранитный щебень. Если финишным слоем насыпать отсев, то это увеличит срок службы дороги.

По мнению Groundworkturf, хотя производители и продавцы говорят, что применение георешетки позволяет экономить около 50% заполнителя ячеек — гранитного щебня фракции 20-40, на самом деле экономия щебня составляет примерено 25-30%.

Отсюда: экономическую выгоду от применения георешетки можно легко подсчитать, зная её стоимость и цену щебня. Если стоимость георешетки значительно меньше 30% стоимости щебня, то есть смысл в её использовании. Также заполнение георешетки щебнем требует ручного труда, а это увеличивает трудоёмкость работ.

Важно: щебень, в отличие от гравия, имеющего гладкие края, или вторичного бетонного боя, обладает эффектом заклинивая. Кроме этого, гранитный щебень — прочный и долговечный материал. В идеале крупный щебень нужно расклинить щебнем мелкой фракции, а затем на слой мелкого щебня уложить отсев, который уже расклинит мелкий щебень.

В итоге «пирог» подъездной дороги для проезда тяжелого транспорта может выглядеть так:

• геотекстиль плотностью 300 г/кв. м;
• песок — минимум 10 см;
• гранитный щебень фракции 20-40 — минимум 15 -25 см;
• гранитный щебень фракции 5-20 — минимум 5-10 см для расклинивания предыдущего слоя щебня;

Дополнительно, как финишное дорожное покрытие:

В результате «мозгового штурма» Kidim1975 нарисовал следующую схему правильной подъездной дороги.

Кроме этого, прилагается схема съезда с дороги, которая находится выше, чем основная дорога примерно на 1 метр и водоотвод с соответствующим уклоном.

Дренаж, или водоотводящие канавы являются обязательным компонентом при устройстве подъездной дороги, иначе вода будет застаиваться и размывать грунт под песчано-щебеночной подушкой. Это особенно важно в период снеготаяния и выпадения обильных дождей.

Подведение итогов: при самостоятельном устройстве дороги главное – избежать соблазна сделать её, руководствуясь принципом «и так сойдёт», выбирая материалы подешевле, т.к. переделки всегда обходятся дороже. Поэтому, прежде чем строить подъездные пути, следует изучить информацию на портале и, при возникновении вопросов, задать их специалистам.