2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт 20 клапанной головкиголовки фольксваген

Ремонт головки блока цилиндров двигателя 2E

Двигатель 2E устанавливался на автомобили:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 — 2002

Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 — 1995

SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 — 2002
SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 — 2002

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999

Содержание:

01. Вступление, Необходимые запчасти
02. Необходимые инструменты
03. Метки
04. Снятие навесного, Приемная труба, Шкивы валов, генератор, ГУР
05. Снятие клапанной крышки и распределительного вала
06. Гидрокомпенсаторы
07. Рассухаривание клапанов
08. Снятие ГБЦ
09. Выпускной коллектор
10. Впускной коллектор
11. Замена направляющих клапанов
12. Притирка клапанов
13. Сборка ГБЦ, Установка новых маслосъемных колпачков
14. Установка ГБЦ, моменты затяжки
15. Сборка, подготовка к запуску двигателя

01. Вступление

В первую очередь хочу поблагодорать своих друзей с форума Volkswagen Technical Site: Андрея (ака Dantek), Андрея (ака Manyak) и Алексея (aka Streaker) за неоценимую помощь в ремонте, моральную поддержку и просто приятную компанию.

Ремонт производился на Фольксваген Гольф 3 (1H1) 1992 г.в. с двигателем 2Е и впрыском топлива Digifant.

Первоначальными причинами ремонта головки блока цилиндров были:
· звук «стрекотание» при нажатии на педаль газа
· запаздывание реакций лямбда-зонда.
· большой расход топлива
· нестабильная работа холодного двигателя
· плохая динамика

Основное подозрение падало на прогоревшую прокладку выпускного коллектора, через которую и проходили «неучтенные» выхлопные газы. В процессе разборки выявилась реальная причина. На выпускном коллекторе оказалась трещина около 10 см длинной и пару мм толщиной.
Коллектор пришлось заменить. Он был найден на разборке и обошелся в 1800 рублей. Состояние «нового» коллектора на 5- .

Открутить выпусной коллектор на двигателе 2Е не снимая впусной и ГБЦ практически невозможно. Там слишком мало места. Решили снимать ГБЦ и заодно провести ее профилактический ремонт.

Профилактический ремонт заключался в замене:
· сильно изношенных гидрокомпенсаторов
· замене направляющих клапанов
· маслосъемных колпачков
· притирке клапанов
· установке новой прокладки ГБЦ, клапанной крышки, прокладки впусного и выпускного коллекторов

В результате ремонта все вышеописанные симптомы исчезли. Уменьшился шум двигателя.

Фотография купленных запчастей

01. Прокладка ГБЦ «Goetze» — 260 руб
02. Направляющие клапанов 8 шт — 40руб/шт
03. Прокладки выпусного коллектора 4 шт — 20руб/шт
04. Прокладка клапанной крышки — резиновая — 190 руб.
05. Прокладка впускного коллектора — 90 руб
06. Комплект гидрокомпенсаторов — 8 шт по 170 руб/шт
07. Гайки/шпильки выпускного коллектора — 8 шт — 20руб/шт и 10руб/шт соответственно
08. Комплект болтов ГБЦ (болты крепления ГБЦ к блоку) 8 шт — 300 рублей
09. Гемень ГРМ «Bosch»- 230 руб.
10. Ролик натяжителя «Ruville»- 340 руб.
11. Маслосъемные колпачки «Goetze» — 160 р комплект (8 шт)

02. Необходимые инструменты

Мы использовали самый обычный инструмент, пару наборов головок, набор шестигранников и молоток 🙂
Стоит остановиться подробнее лишь на специнструменте.

10-ти лучевая звездочка
рассухариватель клапанов (мы переделали рассухариватель от классики)

Фотоотчет Ремонт и замена ГБЦ двигателя AAA (VR6) (Замена прокладок и пр)

Перейти к странице

asdVR6

Профессиональный советчик

Ранее был фотоотчет о гибели и последующей разборке блока ВР6:
https://vwts.ru/forum/102377.html

это его продолжение (Part 2), но на этот раз ремонт ГБЦ…….

Предыстория сегодняшнего ремонта: После гибели моего движка было принято волевое решение не парить себе и другим мозг, а заказать двигатель из Германии с документами……..это была долгая история…….но вот я счастливый обладатель этого немецкого пенсионера с разборки. Перекинули мне в сервисе движок на котором с виду даже свечи не разу не меняли, и я начал ожидать когда полезут косяки, они не заставили себя долго ждать. Он почти сразу начал кушать сначала масло, а потом и антифризом запивать, в последние дни литра по 2 в день подливал G12. После этого решили сделать этому прожорливому пенсионеру операцию по пересадке головы, которая была отремонтирована 15 000км пробега назад и чудом выжила в «черный» понедельник.

За несколько дней до настоящего ремонта делал раскоксовку LAVRом, компрессия до раскоксовки была 1-(9,5) 2-(6) 3-(8,5) 4-(9,7) 5-(9,6) 6-(9) покатался пару дней и снова замерял,
стала 1-(11) 2-(12) 3-(11,4) 4-(12) 5-(12) 6-(12,1) но думаю, что такая высокая компрессия в основном из-за попадающего в камеру сгорания масла. После LAVRа машина поехала раза в полтора лучше, но потом из-за течей масла и антифриза через прокладку ГБЦ всё загадилось снова, машина дымила и троила.

Читать еще:  Ремонт бмв 528 головка блока

Вот она, моя красавица

вот донорский орган со старого мотора

вмятины оставлены болтом попавшим в камеру сгорания. Седла клапанов к счастью уцелели.

почему-то в сервисах мне все время ломают шпильки на выпускном коллекторе, я сам разбирал не однократно, но не одной не сломал

итак, то что можем выкрутить, выкручиваем…..

что не можем выкрутить рассверливаем……

забиваем звездочку и выкручиваем

очищаем фланцы от старых прокладок и нагара, вкручиваем новые шпильки М10х28 и прикидываем новенькие прокладки (VAG 357 253 115 D ) красота

далее необходимо восстановить клапана поврежденного цилиндра (старые позагибало)

направляющая клапана покоцана с наружней части, что для клапана опасности не представляет

берем вот такой съемник маслосъемных колпачков и сдергиваем их

далее берем притирочную пасту и начинаем притирать клапана, у меня приспособа для притирки клапанов не влезала в колодец, я использовал обычные пассатижи, которыми держал клапан за ножку через тряпочку, занятие конечно трудозатратное, но тут всего 2 клапана нужно было притереть…

примерно так должен выглядеть притертый клапан (впускной VAG 021 109 601 L, выпускной VAG 021 109 611 G)…..

после притирки запрессовываем маслосъемные колпачки (VAG 027 109 675) главное не перекосить колпачок

вставляем пружинки на места и засухариваем, лучше вдвоем, один сжимает пружины другой пинцетом вставляет сухарики

пока головка блока снята, лучше прогнать метчиками все сорванные резьбы, да и не сорванные тоже, где резьбы осталось мало были вкручены шпильки (для надежности можно на герметик, а навсегда – на Поскипол)…..

рекомендую пролить все каналы головки Карбклинером, оттуда повытекало море грязи и сразу продуть компрессором

теперь переходим непосредственно к «больному»

вот место течей….

под крышкой что-то чернова-то как-то….

Итак разбираем:
Снимаем провода, раскручиваем воздуховод, сапун и всё, что касается воздуха до заслонки, снимаем пластиковые крышки…..

сливаем антифриз, можно как описано в теме:

снимаем клеммы с датчиков на термостате, разъем вентилятора, шланги системы охлаждения

снимаем топливные шланги, чтоб бензин не тек на пол, рекомендую заткнуть их болтом и запоминаем сразу где подача, где обратка…..

и разбираем как можно больше всего, чтобы освободить двигатель с правой стороны…..

откручиваем впускной коллектор, размещение болтов показано на рисунке и снимаем вместе с заслонкой и клапаном холостого хода не разбирая их…..

впуск черный от масла, а масло менялось всего километров 700 назад…..

откручиваем кожух выпускного коллектора, масляный щуп и кронштейн проводов массы на головке, топливную рампу и вторую часть впускного коллектора можно не снимать, просто скинуть с форсунок клеммы и отвести проводку вправо, откручиваем кронштейн на котором висит центральный шлейф проводки и доп.насос охлаждающей жидкости и подвязываем справа (лучше разъем снять и убрать совсем, просто у меня он сломан) также необходимо ослабить ремень привода агрегатов и снять натяжной ролик (там всё просто, нужен болт М8 подлиннее)

снимаем термостат, выдернув его из двигателя вместе с пластиковой трубой (можно и поотдельности)

если всё снято, то можно приступать к откручиванию клапанной крышки…

снимаем верхнюю крышку, а затем и боковую (предварительно выкрутив натяжитель двухрядной цепи) и видим распредвалы, здесь следует обратить внимание на то, что крышки распредвалов пронумерованы вверх ногами и стрелочки смотрят в сторону ремня

теперь задача провернуть коленвал и выставить движок в верхнюю мертвую точку (ВМТ) я вращал за болт коленвала, когда шпонки на распредвалах смотрят вверх, а проточки на валах с обратной стороны встают горизонтально и можно в каждую засунуть напильник, оперев на головку блока, то это ВМТ

теперь главное пометить и не стронуть с места коленвал, я помечал в разных местах большой шкив ремня, фото не очень удачное……

еще одну важную метку нужно поставить на двурядной цепи, помечаем цепь в том месте где зуб цепи расположен напротив шпонки соответствующего распредвала (впринципе цепь можно не помечать, это просто как дополнительная проверка при последующей сборке)

снимаем успокоитель, после снятия он рассыпался у меня в руках, но у меня был заготовлен новый (VAG 021 109 469)…..

башмак натяжителя (VAG 021 109 509 A) тоже не влучшем состоянии, но чтобы его поменять надо снимать коробку, откручивать нижнюю крышку, поддон и т.п. решили сделать в другой раз….

чтобы скинуть цепь откручиваем одну из звездочек распредвалов, держась при этом за вал, там есть нарезка под ключ…..

кстати есть еще метка на промежуточном валу, если заглянуть в нижнюю крышку она смотрит прямо на нас……

теперь внимание, подвязываем цепь так, чтобы она не перескочила зубья на промежуточном валу и оставляем натянутой….

берем вороток побольше и начинаем откручивать болты головки блока их 20 шт…….

проверяем еще раз все ли откручено от головки и потихоньку снимаем её не растеряв при этом втулки…..

Читать еще:  Ремонт бамперов своими руками

вот такая вот картина…….прокладочка видимо еще заводская……

Замена прокладки ГБЦ на Volkswagen Vento

Добрый день, вот, наконец то и пришло время к замене прокладки ГБЦ на моем автомобиле. Причина была такая: газы попадали в систему охлаждения.

Чтобы устранить проблему с газами в системе ОД. Все что нам понадобится — это прокладка ГБЦ, прокладка крышки головы, а так же болты.

Снятие крышки клапанов

В первую очередь нужно снять все, что подцеплено к ГБЦ, про охлаждающую жидкость не нужно забывать (её потребуется слить).

Как только все выше описанное сделано нужно снять крышку ГБЦ, понадобится открутить 8 гаек ключом на «10».

Теперь снимается клапанная крышка.

Снятие ГБЦ

Нужно снять ремень ГРМ, поэтому потребуется ослабить натяжной ролик, начинаем отворачивать болты крепления ГБЦ, орудуя звездочкой №12 на 12 граней. Болты закручиваются, так же как и откручиваются, нужно соблюдать определенную последовательность, как только болты выкручены, ГБЦ снимается.

Дефектовка головки блока

Теперь тщательно моем бензином и вытираем ГБЦ. Ни в коем случае не пользуйтесь наждачкой и тем, чем можно повредить алюминиевую ГБЦ. Нужно проверить головку, что бы сделать это нам понадобится линейка (металлическая) и набор щупов.

Покупаем ровную металлическую линейку. Теперь имея все необходимые инструменты, линейкой проводим по всей плоскости ГБЦ, щуп нужно умудриться подсунуть щуп под линейку.

Такая операция проделывается в обеих плоскостях ГБЦ. Когда будите, очищать блок обратите внимание на отверстия для болтов затяжки ГБЦ, на них в процессе снятия может попасть антифриз или масло.

Все это тщательно вычищается, так как при затягивании болтов можно сорвать резьбу.

Теперь приступаем с сборке, ГБЦ ставится на место и прикручивается.

Для начала нужно просто закрутить болты.

Далее болты затягиваются с усилением. Теперь все собираем и катаемся.

Фотоотчет Ремонт ГБЦ двигателя BXE 1,9 TDI PD насос-форсунки

Перейти к странице

slawka02

Я здесь живу

Сразу скажу, что в своей ElsaWin много чего не нашел, поэтому, за основу брал отчет seric и получал от него советы и некоторые размерные величины.
Пишу по старой памяти, работа проделана в начале осени, насыщенной большим количеством событий.
Часть фото не нашел, но и этого для одного раза мне много.
Начну не с самого начала, процесс снятия-установки опущен.
Но после снятия ступицы распредвала, необходимо измерить осевой люфт оного. Предел 0,15мм.

Я этого не делал, потому что ощутить руками люфт не смог. значит в норму укладывается.
Итак.
Вид мотора после снятия ГБЦ.

Цилиндры закрыть ветошью, да и сам блок накрыть не помешает.

Вот сам объект. Без НФ и свечей накала.

Колодцы НФ в приличном состоянии, пока ремонт не нужен.

Далее рассухариваем клапана, пружины, тарелки, сухари укладываем по порядку. Хотя разницы не заметил.
Фото нет.
Далее нужно измерить поперечный люфт клапана в седле.

Максимум 1,3 мм. Здесь на впускных клапанах 1 и 4 цилиндра было более 2 мм, остальные в допуске, но на пределе, только 2 плотно сидят.
Это результат заклиненных и разбитых компенсаторов.
А вот и клапана, снятые с ГБЦ,

форма рабочей кромки оставляет желать лучшего. после борьбы с жабой, решено — менять все.
Моем ГБЦ щелочным раствором, берем корр-щетку, на подобие этих(еще одна поменьше, не попала),

чистим впускные и выпускные каналы.

Проверка ГБЦ на плоскость, отклонений не выявила, имеющиеся щупы не находили щель. Максимально допускается 0,1 мм.

Чуть не забыл, обязательное измерение размера «a»

Решил воспользоваться глубиномером, точности достаточно.
Для BXE и всех 1,9PD:
— впускные клапана: не менее 43,4 мм
— выпускные клапана: не менее 43,2 мм
Здесь все с большим запасом, найду — добавлю.
Инструмент для запрессовки и выпрессовки направляющих втулок клапанов переточен из ВАЗовской.

Решил все поменять. Действуем. Кроме как нагреть ГБЦ строительным феном, ничего не придумал.

Выколачиваю. ГБЦ на деревянных проставках, выходят довольно легко.
И тут обнаруживается следующее.

Слева, купленные Fresca, G3593, справа выбитая из ГБЦ.

Kolbenschmidt, 81-33103, втулка направляющая клапана двигателя — эти втулки без косяков, но немного дороже.
Информации по № запчасти так и не нашел, поэтому пришлось переточить. Срезан выступ и укорочена снизу. Из морозилки.

Вот выколотка с дистанционной втулкой и направляющей, в положении для запрессовки.(для наглядности)

Греем место направляющей, втулки при этом находятся в морозильной камере, всего -25°C. Жидкого азота не дождался. Но все получилось.

Быстро и аккуратно заколачиваем втулки клапанов на место. Пришлось, правда, две поменять, оказался разностен.(выяснилось при начале зенкования)
Позже добавлю № купленных втулок. Если кто-то подскажет какие втулки для этого мотора нужны, буду признателен.
Теперь, купленные клапана впускные:

А вот разница между ними.

Autowelt VI-51016, Kolbenschmidt 331123 и стоявший (хочется думать оригинал) 038 109 601 E, слева направо.
Выпускные:

Читать еще:  Ремонт дэу матиз в волгограде

Autowelt VE-51016, 038 109 611 E
Еще, проводил замеры твердости переносным твердомером (по HV5) всех клапанов, для успокоения (результат в цифрах тоже не может быть выложен ), мерил тарелку и часть штока чуть ниже канавок для сухарей:
Kolbenschmidt — отличие от оригинала в погрешности измерений,
Autowelt — тарелка впуск и выпуск 10-15% тверже оригинала, шток — мягче, порядка 5%, совсем незначительно. Числовых значений не помню.
Размеры:

Впускной Выпускной
Ø a mm 35,95 31,45
Ø b mm 6,980 6,956
c mm 89,95 89,95
α ° 45 45
Для создания необходимого теплового зазора между клапаном и направляющей необходимо «развернуть» последнюю.
Я использовал развертку с переменным размером на 7мм, откровенно говоря, одноразовая штука, но и цена в пределах 200р.
Зазор стандартный, минимум:
впуск = 0.03 мм ,
выпуск = 0,04 мм.
На том и остановился.

Помятуя белорусского товарища, подобрал такой девайс.

Пришлось немного доработать — проточить ось под размер направляющих клапанов.
Мягкие, конечно, волна получается при обработке на 45° впускных клапанов, 60° и выпускные — почти без нареканий.
Но серьезной обработки требовали только 2 впускных. Притирать тяжело.

Для контроля обработки поверхности седла клапана используем известный способ.

Теперь можно прикинуть выступание клапанов, только размеров так и не дождался для PD моторов.

Измерял тем же глубиномером. Найду результаты, допишу, а номиналы, надеюсь, добавите.
У меня была возможность рокировки впускных клапанов, Autowelt оказались на

2 г тяжелее, и на 0,25 мм толще в тарелке. Сняли по 0,15, масса сравнялась.
Недостающее (как думается) выступание добавилось. Плюс шлифанул ГБЦ.
Вот все готово к притирке клапанов. Полученная «волна» обязывает.

Наносим смазку на будующий поясок

На шток клапана

И немного притирочной пасты на рабочую плоскость клапана.

Работаем, на двух или 3-х клапанах получилось о-очень долго.

Ну и все, пока.
После этого продуваем ГБЦ и максимально очищаем все каналы.
Засухариваем клапана, устанавливаем на место. но это, думается, уже другая история.
Уф-ф-ф.
На истину в первой инстанции не претендую, поправляйте. С машиной все норм.

Upd. Part number:

Производитель: FRECCIA
Артикул: G11257
Описание поставщика: направляющие клапана Впуск/Выпуск VAG 7mm свеж TDI короткие 12.04x7x31.5
Характеристики:
Длина [мм] 31,5
Материал Бронза
Внутренний диаметр 7
Внешний диаметр [мм] 12,06
Тип клапана для входных клапанов
Тип клапана для выходных клапанов.

Производитель: METELLI
Артикул: 012817
Наименование: Направляющая клапана
Описание поставщика: направляющая клапана
Характеристики:
Вес [кг] 0.02
Материал Бронза
Внутренний диаметр 7
Внешний диаметр [мм] 12,06
Тип клапана для входных клапанов
Тип клапана для выходных клапанов
Длина [м] 31,5

slawka02

Я здесь живу

slawka02

Я здесь живу

seric

Хотелось бы уточнить несколько вопросов по данному отчету.
1. Какое выступание направляющей было задано при их замене ?
2. Как использовалась дистанционная втулка при замене направляющих, если на фото она стоит наоборот, вверх ногами ?
3. Каким образом резались фаски на седлах? Что вращалось пилот или шарошка ?

Не понятно почему не реставрировалась изношенная шахта НФ. На фото отчетливо видно, по крайней мере, одну.

Из других мелочей — рабочая фаска выпускных седел сильно завышена, что смещает зону контакта к краю клапанной фаски. На вид узковата.

Nik1958

Оракул

Скажем так. Заменил — работает ну и хорошо
Но позволю несколько ремарок…

В принципе замена клапанов и постановка направляющих описана на разных тематических форумах.

Подогреть головку можно было на электроплитке. Ну да ладно. Для охлаждения направляющей втулки лучше азота мало что придумаешь… Ну правда сейчас в продаже есть несколько аэрозолей, которые охлаждают деталь до минус 30-50 градусов. То есть нагрев голову до 100 -150 градусов и охладив направляющую до … можно посадить направляющую без каких либо ударов. И тут главное выдержать глубину посадки.
На бурт…? Так его сточили и до куда была посажена втулка неизвестно. По крайней мере в отчете этого нет.
Развертка направляющих… ТС пишет, что обеспечил зазор клапан направляющая
«Зазор стандартный, минимум:
впуск = 0.03 мм ,
выпуск = 0,04 мм.
На том и остановился.»
Нутромера Митатуя я не видел, измерительные пробки тоже не присутствуют, значит зазор мерился на сколько свободно «типа падает – не падает клапан»
По поводу применения шарожек…. Ну имею очень сильно свое мнение. Или инструментальная станочная обработка седел — это в идеале, где притирка вообще не делается. Там обрабатываются пара — седло – клапан на разные углы. Но я понимаю, что это дорого …и многим не доступна… ну тогда обработка инструментом типа Neway. Он однозначно не дает «волну». То есть я категорически против шарошек типа «Жигулевские»
После обработки седел Neway инструментом притирка клапанов идет в течение 1-2 минут. И не даёт повышенной ширины уплотняющей кромки

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector