161 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена шкворней уаз 469

Ремонт мостов на уаз 469

Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос — «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика — задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

Передний мост УАЗ 469

Вот только некоторые возможные варианты поломок мостов на уаз 469 (Хантер, Патриот, «буханка»):

  1. Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
  2. Критический износ главной передачи в редукторе
  3. Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
  4. Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
  5. Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировказамена
  6. Шприцевание элементов, требующих смазки

Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) — скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке — проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

Из чего состоит ШРУС

Очень частая неисправность — вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат — полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) — дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ 469 в сборе

Но это спасает ненадолго, бывают даже случаи, когда приваренный шарик обламывает в процессе езды, настолько высокие там нагрузки. Гораздо результативнее заняться регулировкой шкворней. Необходимо добиться такого состояния, при котором линия, проходящая через шкворни, и центр полуоси будут пересекаться в одной точке. И именно в этой точке должен находиться центр шруса. Смещение полуоси влево-вправо, как показано на рисунке — недопустимо, она должна быть жестко зафиксирована, для этого в конструкции предусмотрены упорные кольца и втулки.

Посадочное место под втулку

Снятие шкворня

А теперь рассмотрим процесс снятия шкворня на уаз 469. Для этой процедуры можно использовать специальный съемник, однако, его вполне возможно изготовить самому. Все что для этого понадобится — пластина с отверстием под болт, шайба и 2 гайки. Пластина будет упираться в другие болты по периметру, а центровой болт будет как раз вытягивать шкворень из посадочного места.

Процесс выпрессовки шкворня

Регулировка

Перед тем как заняться регулировкой, подготовьте все необходимое: втулки в цапфу (если на цапфе есть выработка), упорные втулки 4 штуки, а также сальники. Основное условие регулировки заключается в том, чтобы две половины шруса не болтались, как при прямолинейном движении, так и при повороте! Порядок действий следующий:

  1. Возьмите шаровую опору и запрессуйте туда втулку так, чтобы половина шруса не болталась в шаровой.
  2. Сверху идет упорная шайба, обязательно поставьте новую, даже если старая на вид в хорошем состоянии.
  3. Возьмите металлический вал (можете сделать его из клапана, например) с двух сторон которого находятся конусы и оденьте на него шайбу диаметром как центральный шарик, то есть 27 мм. Одним краем уприте его в центр шкворня. В идеале второй край тоже должен приходиться на центр шкворня. Если это не так, подложите регулировочные шайбы туда же, где стоит упорная, а точнее — под нее.

Регулировка

  • Необходимо поверх шаровой опоры примерить корпус поворотного кулака и проследить за тем, чтобы центр большого отверстия в поворотном кулаке совпадал с центром опоры. Если он будет сдвинут хотя бы на 3 мм, шрус собрать не получится, поскольку там уже стоит втулка. А чтобы отрегулировать по центру, подложите под левый или правый шкворень определенное количество регулировочных шайб, в зависимости от того — в какую сторону и на сколько мм необходимо подвинуть центральную ось.
  • Шкворня необходимо затягивать так, чтобы усилием руки можно было поворачивать шаровую опору вперед-назад. Если посадочное место под шкворень разбито, а шкворень проворачивается вместе с шаровой — сточите несколько миллиметров на шкворне и установите его через втулку. Проворачивание или люфт недопустимы, поскольку они приводят к скорейшему износу как шкворня, так и посадочного места под него.
  • В самой цапфе (как передней, так и задней) лучше заменить втулку. При необходимости — подгоните размер разверткой. Важно отметить, для каждой половины шруса нужно делать по своему. Люфта быть не должно, но если половина шруса идет слишком туго, значит лучше снять разверткой побольше.
  • Крайне важно наличие втулок в местах, как показано на изображении. Если поставить втулку только с одной стороны, то при повороте колеса большая часть нагрузки будет приходиться именно на нее, как результат — быстрый износ, появление люфта, а там и шрус под замену.

    В этих местах должны стоять бронзовые втулки

    В процессе сборки после ремонта необходимо смазать все болты нигролом, чтобы в следующий раз все легко открутить. Все привалочные поверхности (место соединения цапфы и корпуса поворотного кулака) необходимо почистить от грязи. Не рекомендуется смазывать шрус солидолом, поскольку он густой. При нагреве под действием центробежной силы весь солидол разбросает по стенкам шаровой опоры, а надо, чтобы и шарики шруса обильно смазывались. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину нигролом.

    После окончательной сборки и ремонта, необходимо сделать еще одну важную регулировку. Речь идет об регулировочном поворотном болте. Это тот болт, который ограничивает максимальный угол поворота колеса. Важно не переборщить, не затягивайте болт до упора — иначе колесо будет подклинивать. Затяните почти до конца, а затем попробуйте провернуть колесо (точнее вал на котором оно будет стоять). Необходимо выкручивать назад болт до тех пор, пока колесо не перестанет клинить. Угол поворота при этом должен получиться не ниже заводского. Ну вот, теперь и вы сами сможете отремонтировать передний мост на 469 УАЗе!

    Замена шкворней уаз 469

    Стандартная конструкция шкворней на мостах УАЗ известна своей проблемностью: постоянно требуется проверять люфт соединения поворотного кулака с шаровой опорой, следить за смазкой, при этом, если упустить момент, то обычной процедурой устранения люфта прокладками уже не обойтись. После того, как я упустил этот момент, то к ремонту шкворневого узла было решено подойти более кардинально, а именно заменить стандартные шкворни на шкворни на основе конического радиально-упорного роликоподшипника. Эти шкворни были выбраны по той причине, что в основе их лежит промышленно изготовленный подшипник, относительно которого есть хоть какая-то уверенность, а также потому, что подобные решения штатно используются и на других автомобилях. Итак, был приобретен комплект таких шкворней.

    Упаковка скромно молчит об изготовителе, бело-голубая раскраска «типа УАЗ» в сочетании с покрытыми ржавчиной изделиями внутри пробудили воспоминания о китайской продукции образца 90-ых. Впрочем, все оказалось не так страшно, но о самих шкворнях речь пойдет ниже. Первое, что было необходимо сделать, это снять старые шкворни. Для этого почему-то в разных руководствах предлагается разобрать весь узел, хотя в этом нет никакой необходимости. Все вспомогательные действия свелись к вывешиванию на домкратах передних колес и их снятию. Вывешивание сразу обоих колес позволило свободно вращать кулаки на опорах, что было нужно для установки новых шкворней. После очистки и снятия крышки вынимался и заменялся каждый шкворень. Для этого использовался следующий прием: в резьбовое отверстие шкворня заворачивался болт М10 и двумя монтировками за голову болта шкворень вынимался, в качестве упоров для монтировок использовались гайки.

    Однако один шкворень так извлечь не получилось и пришлось собрать приспособление: через стальную пластину 8 мм с отверстием 10 мм в шкворень был вкручен болт М10 с гайкой над пластиной, под пластину была установлена пара гаек в качестве упоров. Путем закручивания гайки на болте, этот шкворень был извлечен. Гайка на болте была нужна затем, чтобы не вращать сам болт и тем самым не сорвать резьбу в шкворне, если бы тот не поддался. После извлечения каждого шкворня было необходимо достать из кулака шайбу и выпресовать из шаровой опоры втулку. Шайбы извлекались довольно легко, для этого требовалось лишь слегка покачивать поворотный кулак из стороны в сторону. Но с извлечением втулок возникли сложности. Из различных опробованных способов достать втулку удачным оказался следующий: заточенный «отверткой» гвоздь забивался между втулкой и самим гнездом в том месте, где у втулки стык торцов пластины, ее образующих.

    Таким образом, разрушался «замок», образованный стыком торцов, и втулка свободно вынималась из гнезда. На всех шкворнях этот способ сработал. После «очистки» гнезда, «забивался» новый шкворень. Перед «забиванием» делалось следующее. Если шкворень был верхним, то в нем высверливался 5-мм канал, чтобы имелась возможность шприцевать кулаки. После шкворень мылся в бензине, чтобы удалить грязь и стружку с подшипников, высушивался и набивался литолом, ставилась крышка и закручивался болт на всю длину резьбы шкворня. С помощью этого болта шкворень устанавливался в гнездо и через него «забивался» («забивать» через крышку — значит испортить подшипник). «Забивание» шкворня вместе с крышкой исключило попадание в подшипник песка с молотка или рук, кроме того, закладывать литол в подшипник уже установленного шкворня не вполне удобно. «Забивались» шкворни с некоторым трудом. Единственной причиной, по которой какой-либо шкворень не «забивался», заключалась в изначальном перекосе шкворня. О конце хода шкворня сообщал характерный отскок молотка (как при ударе по наковальне). Далее болт выкручивался. Крышка шкворня не «забивалась» вместе со шкворнем, а лишь чуть входила на место, поэтому ее приходилось «забивать» отдельно через деревянный брусок и не до конца, а лишь настолько, чтобы была возможность надеть крышку кулака и наживить ее болты. В отличие от самих шкворней, их крышки садились по месту довольно легко. Окончательно крышка шкворня устанавливалась равномерной затяжкой очень маленьким моментом всех болтов крышки кулака с поворачиванием при этом самого кулака (при вывешенных обоих колесах я это делал без руля за сам кулак), дабы ролики подшипника нормально установились между обойм.

    Теперь было необходимо отрегулировать положение поворотного кулака. Делается это так же, как и на обычных шкворнях, прокладками. Толщину пакета я определял так: под верхний шкворень положил прокладок на 2 мм и затянул крышку, крышку снизу предварительно с кулака снял. Кулак поднялся и нижний шкворень вылез. Высота крышки шкворня над кулаком дала удвоенную сумму толщин пакетов минус два мм. У меня получилось 4.3 мм, следовательно, толщина каждого пакета должна быть 3.15 мм ((4.3 + 2)/2). Но конические радиально-упорные роликоподшипники требуют некоторого преднатяга, значение которого мне неизвестно и какие-либо попытки выяснить его из литературы или интернета успехом не увенчались. Поэтому, чтобы от чего-то отталкиваться, я установил по 7 прокладок 0.4 мм в пакете (2.8 мм), обеспечив тем самым натяг подшипников в 0.35 мм каждый. После поездки с таким натягом, я разобрал шкворни и обнаружил на внешних обоймах незначительные, но тем не менее заметные следы перетяга (бриннелирование), поэтому решил пойти по другому пути — уменьшать натяг до тех пор, пока в шкворневом соединении еще будет отсутствовать люфт. Проверка люфта была устроена следующим образом: под тормозной барабан был установлен домкрат, а стык между шаровой опорой и кулаком контролировался пальцами руки. Таким образом, при подъеме-опускании моста за ступицу, если люфт был, он ощущался пальцами. Наращивая пакет прокладок 0.1 мм, на третьей прокладке был замечен едва заметный люфт, поэтому каждый пакет прокладок увеличился на 0.2 мм (всего 3.0 мм), натяг подшипников шкворней составил при этом порядка 0.15 мм на каждый. Пару слов скажу о том, почему крышка затягивалась сверху, а все измерения делались снизу. Дело в том, что незафиксированный сверху кулак опустится, внеся погрешность в измерения, зафиксированный же верхней крышкой, он опустится лишь на ту величину, на которую ему позволит подшипник. Теперь о самих шкворнях и о том, что важно учитывать при их покупке.

    Как говорилось выше, данные шкворни имеют неизвестное происхождение, а потому могут иметь сюрпризы. Первое, что необходимо сделать, это измерить высоту головной части всех четырех шкворней. Неважно, какой она будет, важно чтобы она была у всех них одинаковой, в противном случае алгоритм подбора прокладок несколько усложнится (на моем комплекте высота головной части всех шкворней составила 24.3 мм). Важно измерить толщину той части шкворня, которая входит в шаровую опору. На моем комплекте она составила 28.1 мм, и судя по сопротивлению, с которым шкворни входили в опоры, это нормальная толщина. Учитывая, что длина одного шкворня оказалась на 1 мм больше остальных трех, допускаю, что мне сильно повезло, что критичные размеры оказались в норме. Важно проверить вращение подшипника, ведь забить обойму подшипника в крышку могли криво. Шкворни со следами коррозии на рабочих поверхностях подшипников также брать не следует.

    Шкворни УАЗ 469

    Шкворня на УАЗ 469 представляют собой шарниры, на которых качаются и вращаются поворотные кулаки переднего ведущего моста. В автомобиле УАЗ 469 установлено по два верхних и нижних шкворня с каждой стороны моста. Каждый шкворень разделен на две части для того, чтобы было свободное пространство механизмам привода колеса – ШРУС и полуосям.

    Что такое шкворни

    Шкворень в машине УАЗ конструктивно создан в виде стального стержня. Он образует шарнирное соединение поворотного кулака в сборе со ступицей колеса и шаровой опоры поворотного кулака. Все узлы вместе с шарнирами равных угловых скоростей ШРУС входят в состав переднего ведущего моста автомобилей с полным приводом. Шкворни объединяют систему, обеспечивающую возможность отклонения управляемых колес без разрыва потока крутящего момента.

    • создание осей качания для поворотных кулаков;
    • элементы, объединяющие шаровую опору с поворотным кулаком в единый узел;
    • обеспечение требуемой жесткости шкворневого узла, восприятие моментов сил, возникающих при движении авто. Поворотный кулак получает усилия от колёс, а шкворни передают их на балку моста.

    Конструкция шкворней довольно простая. Несмотря на это, они играют важнейшую роль в работе переднего моста внедорожника и всей машины в целом.

    Виды шкворней на УАЗ 469

    Существуют четыре основных вида шкворней, использующихся в конструкции автомобилей УАЗ 469:

    • втулочные;
    • подшипниковые;
    • шаровые;
    • со сферической опорой.

    Все указанные модификации в разные годы устанавливались в машины, выпускаемые Ульяновским автомобильным заводом. Используются они и сейчас. Чтобы понять, какие шкворня лучше поставить на УАЗ 469, разберем их устройство подробнее.

    Шкворень на втулках

    Т-образные цилиндрические шкворня на УАЗ 469 старого образца являются узлом по форме двух цилиндров с различным сечением. Они вытачиваются станочным способом из цельной стальной заготовки. В центре верхнего расширенного торца проточен резьбовый канал для вкручивания смазочной пресс-масленки.

    Возле него проточен второй гладкостенный канал меньшего сечения, смещенный от центра, для запрессовки стопорного штифта. Вокруг тела узла проточен кольцевой канал. Он распределяет смазку по всей боковой поверхности узкой нижней части. Часто вдоль всего тела шкворня делают сквозной продольный канал. Так смазывается весь узел в сборе.

    Своей расширенной частью шкворень плотно запрессован в корпусе поворотного кулака. Четырьмя болтами узел надежно зафиксирован накладкой из стали. От проворачивания его страхует специальный штифт. Узкая часть установлена во втулку из бронзы, которая запрессована в корпус шаровой опоры.

    Бронзовая втулка откалибрована так, чтобы шкворень, находящийся в ней, не провернулся без заклинивания. Между расширением шкворня и корпусом шаровой опоры проложены прокладки из металла. Ими центрируется весь шкворневой механизм. Чтобы облегчить вхождение авто в поворот, уменьшить интенсивность износа всех деталей, монтаж шкворней осуществляется под незначительным углом.

    Благодаря своей простоте, ремонт шкворней уаз 469 старого образца, то есть втулочных конструкций, несложный и не занимает много времени и ресурсов. Принцип работы подобного устройства: на поворотах кулак посредством сошки совершает отклонение от среднего положения. Шкворни узкой частью проворачиваются внутри втулок.

    Консистентная смазка из шкворневого канала заходит в выточку снизу. Там она распределяется между втулкой и шкворнем. Благодаря смазке, уменьшается сила трения, сокращается интенсивность износа всех деталей.

    Шкворень УАЗ на подшипнике

    Шкворня на подшипниках УАЗ 469 по своей конструкции являются наиболее сложными среди всех остальных. Они собираются из трёх составляющих:

    • нижней половины;
    • конического подшипника;
    • подшипниковой обоймы.

    Основой данного устройства является роликовый радиально упорный конический подшипник 7203. По международной классификации его обозначение 30203. На нижнюю половину такого шкворня напрессовывается конический подшипник. В качестве дополнения в конструкции узла используется упорное кольцо.

    Оно подкладывается под подшипник. Обойма с подшипником запрессовывается в корпус поворотного кулака. В нижней половине предусмотрен осевой канал для подачи смазки, в обойме подшипника выполняется боковой канал под штифт и центральный канал под установку пресс-масленки.

    Грузоподъемность подшипника 7203:

    • статическая 9000 н;
    • динамическая 14000 н.

    Все устройство является прототипом шкворня на шаре, однако вместо них часто используют шкворня на УАЗ на подшипниках. Цена таких изделий в пределах Москвы и области в зависимости от комплектации составляет от 1 до 10 тысяч рублей. Разница состоит в том, что здесь две половинки проворачиваются на подшипнике.

    Данная технология позволяет существенно снизить трущиеся нагрузки и увеличить общую надежность узла. При эксплуатации автомобильной техники часто возникают колоссальные осевые нагрузки. Использование конических подшипников позволяет обеспечить повышенную устойчивость к ним.

    Шкворень УАЗ на шаре

    Данный шкворень собран из 4-х частей: верхней, которая запрессована в корпусе поворотного кулака, нижней, запрессованной в корпус ШОПГ, а между ними зажат шар из каленой стали. Шар уложен в лунки, по форме являющиеся полусферами. Они выточены в торцевых половинах шкворня. Смазка для шкворня поступает через осевые каналы. В самом верху проточен канал с резьбой для вкручивания пресс-масленки.

    Главное отличие монтажа шкворней на шарах от обычных состоит в том, их нижняя половинка жестко крепится в корпусе шаровой опоры. Бронзовая втулка здесь не нужна. Принцип действия узла довольно прост: когда колесо отклоняется в какую-либо сторону, верхняя часть шкворня совершает проворот на шаре.

    Сам шар также одновременно проворачивается относительно половин шкворня. Подобное устройство обеспечивает существенное уменьшение сил трения и сокращает интенсивность износа всех деталей относительно стандартного шкворня.

    Какие шкворни лучше поставить на УАЗ 469

    Российская машина УАЗ 469 славится своей выносливостью, надежностью, способностью преодолевать любые препятствия. Большая заслуга в этом шкворней, установленных в трансмиссии. Какие шкворни лучше – данный вопрос зависит от стиля вождения, особенностей преодолеваемых препятствий, длительности движения по пересеченной местности.

    Судя по отзывам бывалых автолюбителей и профессиональных гонщиков по бездорожью, наиболее выносливыми шкворнями являются втулочные и шаровые конструкции. Много приверженцев и подшипниковых узлов. Хотя при постоянной эксплуатации в грязи, сильной запыленности, подшипники забиваются песком, выходят из строя.

    Тем не менее, многими автовладельцами осуществляется замена шкворней на уаз 469 на подшипниковые, если ранее стояли другие устаревшие конструкции. Хорошую репутацию у водителей приобрели шкворня Ваксойл на УАЗ 469. Эти устройства редко выходит из строя, их ресурс длительный, надежность доказана условиями тяжелой эксплуатации.

    Замена шкворней УАЗ 469 своими руками

    Замена шкворней на УАЗ 469 осуществляется в следующей последовательности:

    • Слить масло из моста. Под колеса поставить упоры, мост вывесить.
    • Тормозной суппорт вместе с диском демонтировать.
    • Щит тормоза открутить, убрать провод в сборе с корпусом подшипника.
    • Снять рулевой наконечник, выкрутить масленку снизу.
    • Снять крышку шкворня со смазывающим клапаном.
    • Выкрутить пробку из нижнего шкворня.
    • Шкворня разобрать, замочить в керосине.
    • Шкворня с обратной стороны демонтировать в аналогичной последовательности.
    • Снятые детали тщательно очистить от пыли, грязи, коррозии, осмотреть.
    • Втулки смазать и распрессовать.
    • Смазочные спиральные каналы очистить от стружки и отложений.
    • Полуосевые сальники заменить, кромки смазать маслом.
    • Завершив операции, проверить шкворни в цапфе. Резьбовые соединения проверить на ШРУСе. Отрегулировать осевое перемещение кулака.
    • Масленку и крышку шкворня установить на свое штатное место.
    • Смазать шейку привода. После окончательной проверки вставить провод.
    • Монтаж всех узлов и деталей осуществлять в обратной последовательности. Чтобы замена шкворней на УАЗ 469 своими руками прошла правильно, необходимо четко придерживаться требований инструкции.

    Регулировка шкворней

    Многих автомобилистов интересует, как отрегулировать шкворня на УАЗ 469. Для этого существует весьма простая, но эффективная технология. Регулировка шкворней УАЗ 469 осуществляется так. Необходимо установить один шкворень, закрыть его крышкой, не набирая регулировочных прокладок.

    Вставить второй шкворень, замерить штангенциркулем, насколько он выступает из корпуса поворотного кулака. Далее следует набрать прокладки в необходимом количестве и разделить на два. Прокладок толщиной 0,1 мм либо 0,15 мм (тонких) каждый пакет должен содержать не менее трех штук.

    Установить каждый пакет прокладок с каждой стороны поворотного кулака. Прижать конструкцию крышками. Провернуть кулак вправо-влево, вверх-вниз, проверяя тем самым на предмет люфтов или заеданий. Если крутится слишком легко – следует убрать одну либо две тонких прокладки. Если крутится с трудом – добавить то же самое. Когда механизм идеально работает, непосредственная регулировка шкворней завершается.

    Видео: Какие шкворня ставить на УАЗ

    Шкворень УАЗ: замена своими руками

    Ходовая часть любого автомобиля подвергается серьезным нагрузкам. УАЗ не является исключением. Более того, некоторые из моделей берут под оффроуд, где нагрузки на подвеску увеличиваются в десятки раз. На любом УАЗе применена классическая схема подвески – шкворневая. Со временем эти элементы выходят из строя. Как определить их износ и заменить шкворни на УАЗе? Ответ узнаете в нашей сегодняшней статье.

    Характеристика

    Что такое шкворень? Это стержень шарнира поворотного соединения. Устанавливается на рулевой оси автомобиля. Шкворневой палец применяется для соединения кулака с балкой моста или несущими цапфами (в зависимости от конструкции). В случае с УАЗом, шкворень интегрирован в мост, который может являться ведущим при использовании полного привода.

    Признаки неисправности

    Симптомы поломки проявляются не сразу. Так, автомобилист заметит неравномерный износ шин.

    • Вывесить передний мост.
    • Проверить люфт колеса, не снимая его в радиальном и осевом направлении.
    • При износе шкворень УАЗа меняется на новый.

    Также проверяют расстояние между балкой и кулаком. Зазор не должен превышать 0,2 миллиметра.

    Почему шкворень УАЗа нужно менять вовремя?

    При существенном износе возникает риск выхода из строя наконечников рулевых тяг, рессор и сайлентблоков. Самый опасный исход – заклинивание шкворня в одном направлении. Если это произойдет на скорости, возможны серьезные последствия.

    Как заменить шкворни своими руками?

    Для начала сливаем масло из моста. Если оно черное, повторному использованию оно не подлежит. Далее срываем колесные болты и поддомкрачиваем автомобиль. Вывесив мост, приступаем к демонтажу суппорта и тормозного щита – они нам будут мешать при замене шкворней на УАЗе.

    Далее вкручиваем в шкворень болт на М10. Затем вытягиваем шляпку и вынимаем элемент таким способом. Если демонтаж при помощи болта не получился, потребуется стальная пластина. Ее мы закрепляем над шкворнем и проделываем отверстие М10. Через него уже вкручиваем наш болт соответствующего диаметра. Под пластиной наживляем несколько гаек и закручиваем их.

    При замене шкворня УАЗа важно полностью очистить старую втулку от смазки. Вместо нее закладывается новая. В качестве таковой используется «Литол-24». Дальше устанавливают новый шкворень. Его забивают молотком через деревянную плашку. Запрессовывается шкворень не полностью – важно исключить малейшие перекосы. В противном случае он пойдет туго и с характерным звуком. Если это произошло, шкворень достают наружу и запрессовывают по новой. Все остальные элементы собираются в обратной последовательности.

    Регулировка шкворней УАЗа

    Обязательным этапом после замены является регулировка рулевого управления. В противном случае могут возникнуть проблемы с жором резины и уводом автомобиля в сторону. Настройка делается при помощи прокладок. Начинают с верхнего шкворня. Для бронзового элемента используются 4 прокладки толщиной по 0,5 миллиметра каждая. Для роликоподшипникового – 5 с такой же толщиной. Далее затягиваем механизм и отправляемся на тест-драйв. Недопустимо, чтобы колесо нагревалось. Если это так, шкворень необходимо ослабить, снизив количество прокладок.

    Какие выбрать?

    Помимо заводских углепластиковых (которые владельцы не рекомендуют ставить никоим образом), существует несколько типов шкворней:

    • Подшипниковые.
    • На бронзовой втулке.

    Первая разновидность отличается сложной конструкцией. Такие шкворни УАЗа объединяют в себе нижнюю половину с коническим подшипником и упорным кольцом, а также обойму.

    Бронзовые элементы отличаются высокой устойчивостью к ударным нагрузками – такие втулки на порядок прочнее подшипниковых. Но рулежка будет более тугой. По стоимости практически идентичны предыдущим – 1,5 тысячи рублей за комплект. Это отличные шкворни для УАЗ «Буханки», «Хантера» и 469-го. Правда, как и предыдущие, они требуют регулярной смазки и осмотра. Подробно об этой процедуре мы расскажем ниже.

    О шприцевании

    Так называют процедуру смазки втулок механизма. Производится она через пресс-масленки при помощи специализированного шприца. Внутрь последнего закладывается водостойкая смазка (например, «Литол-24»).

    Как часто производить шприцевание шкворней? Такая процедура выполняется каждые 20 тысяч километров или раз в год. Эта простая профилактическая мера позволит продлить ресурс втулок и обеспечить более легкое вращение руля. Это заметно уже с первых метров дороги.

    В заключение

    Шкворень является одновременно элементом и ходовой части, и рулевого управления. Поэтому данный механизм нужно содержать в исправном состоянии. При значительной выработке владелец внедорожника УАЗ будет испытывать массу проблем, одна из которых – неравномерный износ протектора. Поэтому так важно вовремя диагностировать неисправность и производить техническое обслуживание (шприцевание шкворней).

    Замена шкворней уаз 469

    Стандартная конструкция шкворней на мостах УАЗ известна своей проблемностью: постоянно требуется проверять люфт соединения поворотного кулака с шаровой опорой, следить за смазкой, при этом, если упустить момент, то обычной процедурой устранения люфта прокладками уже не обойтись. После того, как я упустил этот момент, то к ремонту шкворневого узла было решено подойти более кардинально, а именно заменить стандартные шкворни на шкворни на основе конического радиально-упорного роликоподшипника. Эти шкворни были выбраны по той причине, что в основе их лежит промышленно изготовленный подшипник, относительно которого есть хоть какая-то уверенность, а также потому, что подобные решения штатно используются и на других автомобилях. Итак, был приобретен комплект таких шкворней.

    Упаковка скромно молчит об изготовителе, бело-голубая раскраска «типа УАЗ» в сочетании с покрытыми ржавчиной изделиями внутри пробудили воспоминания о китайской продукции образца 90-ых. Впрочем, все оказалось не так страшно, но о самих шкворнях речь пойдет ниже. Первое, что было необходимо сделать, это снять старые шкворни. Для этого почему-то в разных руководствах предлагается разобрать весь узел, хотя в этом нет никакой необходимости. Все вспомогательные действия свелись к вывешиванию на домкратах передних колес и их снятию. Вывешивание сразу обоих колес позволило свободно вращать кулаки на опорах, что было нужно для установки новых шкворней. После очистки и снятия крышки вынимался и заменялся каждый шкворень. Для этого использовался следующий прием: в резьбовое отверстие шкворня заворачивался болт М10 и двумя монтировками за голову болта шкворень вынимался, в качестве упоров для монтировок использовались гайки.

    Однако один шкворень так извлечь не получилось и пришлось собрать приспособление: через стальную пластину 8 мм с отверстием 10 мм в шкворень был вкручен болт М10 с гайкой над пластиной, под пластину была установлена пара гаек в качестве упоров. Путем закручивания гайки на болте, этот шкворень был извлечен. Гайка на болте была нужна затем, чтобы не вращать сам болт и тем самым не сорвать резьбу в шкворне, если бы тот не поддался. После извлечения каждого шкворня было необходимо достать из кулака шайбу и выпресовать из шаровой опоры втулку. Шайбы извлекались довольно легко, для этого требовалось лишь слегка покачивать поворотный кулак из стороны в сторону. Но с извлечением втулок возникли сложности. Из различных опробованных способов достать втулку удачным оказался следующий: заточенный «отверткой» гвоздь забивался между втулкой и самим гнездом в том месте, где у втулки стык торцов пластины, ее образующих.

    Таким образом, разрушался «замок», образованный стыком торцов, и втулка свободно вынималась из гнезда. На всех шкворнях этот способ сработал. После «очистки» гнезда, «забивался» новый шкворень. Перед «забиванием» делалось следующее. Если шкворень был верхним, то в нем высверливался 5-мм канал, чтобы имелась возможность шприцевать кулаки. После шкворень мылся в бензине, чтобы удалить грязь и стружку с подшипников, высушивался и набивался литолом, ставилась крышка и закручивался болт на всю длину резьбы шкворня. С помощью этого болта шкворень устанавливался в гнездо и через него «забивался» («забивать» через крышку — значит испортить подшипник). «Забивание» шкворня вместе с крышкой исключило попадание в подшипник песка с молотка или рук, кроме того, закладывать литол в подшипник уже установленного шкворня не вполне удобно. «Забивались» шкворни с некоторым трудом. Единственной причиной, по которой какой-либо шкворень не «забивался», заключалась в изначальном перекосе шкворня. О конце хода шкворня сообщал характерный отскок молотка (как при ударе по наковальне). Далее болт выкручивался. Крышка шкворня не «забивалась» вместе со шкворнем, а лишь чуть входила на место, поэтому ее приходилось «забивать» отдельно через деревянный брусок и не до конца, а лишь настолько, чтобы была возможность надеть крышку кулака и наживить ее болты. В отличие от самих шкворней, их крышки садились по месту довольно легко. Окончательно крышка шкворня устанавливалась равномерной затяжкой очень маленьким моментом всех болтов крышки кулака с поворачиванием при этом самого кулака (при вывешенных обоих колесах я это делал без руля за сам кулак), дабы ролики подшипника нормально установились между обойм.

    Теперь было необходимо отрегулировать положение поворотного кулака. Делается это так же, как и на обычных шкворнях, прокладками. Толщину пакета я определял так: под верхний шкворень положил прокладок на 2 мм и затянул крышку, крышку снизу предварительно с кулака снял. Кулак поднялся и нижний шкворень вылез. Высота крышки шкворня над кулаком дала удвоенную сумму толщин пакетов минус два мм. У меня получилось 4.3 мм, следовательно, толщина каждого пакета должна быть 3.15 мм ((4.3 + 2)/2). Но конические радиально-упорные роликоподшипники требуют некоторого преднатяга, значение которого мне неизвестно и какие-либо попытки выяснить его из литературы или интернета успехом не увенчались. Поэтому, чтобы от чего-то отталкиваться, я установил по 7 прокладок 0.4 мм в пакете (2.8 мм), обеспечив тем самым натяг подшипников в 0.35 мм каждый. После поездки с таким натягом, я разобрал шкворни и обнаружил на внешних обоймах незначительные, но тем не менее заметные следы перетяга (бриннелирование), поэтому решил пойти по другому пути — уменьшать натяг до тех пор, пока в шкворневом соединении еще будет отсутствовать люфт. Проверка люфта была устроена следующим образом: под тормозной барабан был установлен домкрат, а стык между шаровой опорой и кулаком контролировался пальцами руки. Таким образом, при подъеме-опускании моста за ступицу, если люфт был, он ощущался пальцами. Наращивая пакет прокладок 0.1 мм, на третьей прокладке был замечен едва заметный люфт, поэтому каждый пакет прокладок увеличился на 0.2 мм (всего 3.0 мм), натяг подшипников шкворней составил при этом порядка 0.15 мм на каждый. Пару слов скажу о том, почему крышка затягивалась сверху, а все измерения делались снизу. Дело в том, что незафиксированный сверху кулак опустится, внеся погрешность в измерения, зафиксированный же верхней крышкой, он опустится лишь на ту величину, на которую ему позволит подшипник. Теперь о самих шкворнях и о том, что важно учитывать при их покупке.

    Как говорилось выше, данные шкворни имеют неизвестное происхождение, а потому могут иметь сюрпризы. Первое, что необходимо сделать, это измерить высоту головной части всех четырех шкворней. Неважно, какой она будет, важно чтобы она была у всех них одинаковой, в противном случае алгоритм подбора прокладок несколько усложнится (на моем комплекте высота головной части всех шкворней составила 24.3 мм). Важно измерить толщину той части шкворня, которая входит в шаровую опору. На моем комплекте она составила 28.1 мм, и судя по сопротивлению, с которым шкворни входили в опоры, это нормальная толщина. Учитывая, что длина одного шкворня оказалась на 1 мм больше остальных трех, допускаю, что мне сильно повезло, что критичные размеры оказались в норме. Важно проверить вращение подшипника, ведь забить обойму подшипника в крышку могли криво. Шкворни со следами коррозии на рабочих поверхностях подшипников также брать не следует.

    Читать еще:  Замена цепи грм мерседес 272
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector