8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка сцепления уаз 469

Принцип регулировки сцепления УАЗ 3303

Всем знакомая классика

Автомобили УАЗ пользуются в России популярностью на протяжении уже не одного десятилетия. Они всегда отличались высокой проходимостью, надежностью и хорошим качеством управления. Модельный ряд УАЗ постоянно расширяется, развивается и совершенствуется. Всем известно, что автомобили собираются из нескольких тысяч деталей, и когда машина эксплуатируется, то может потребоваться замена любой, возможно даже самой маленькой детали, которая тем не менее играет очень большую роль в жизни автомобиля.

Существует мнение, что сцепление — одно из наиболее уязвимых мест в автомобиле УАЗ. Истинная причина проблемы в том, что осуществляется неправильная регулировка сцепления УАЗ 3303 и других авто этой серии. Очень часто техническому обслуживанию механизма не уделяется достаточного внимания и не осознается вся его важность. При правильном и своевременном уходе за установленным на автомобиле диафрагменным сцеплением оно будет отлично работать длительный период времени, не менее пяти лет точно, и даже при довольно нещадной эксплуатации.

Принцип работы сцепления УАЗ

Основными элементами сцепления, как известно, являются:

  • картер;
  • муфты выключения;
  • ведущий диск;
  • ведомый диск.

Одним из самых главных элементов, от которого в основном зависит надежность механизма,является главный цилиндр сцепления УАЗ 3303. Но при этом не стоит забывать и о рабочем цилиндре, которому отводится очень ответственная роль. Соединение цилиндров осуществляется с помощью шланга и трубки.

Диафрагменная пружина, из-за которой и получила название вся конструкция, находится в кожухе ведущего диска. Здесь же установлены опорные кольца и нажимной диск. Пружина закрепляется таким образом, что края ее могут оказывать сильное влияние на нажимной диск.

Строение данной системы предусматривает, что ведомый диск может сильно приближаться к маховику двигателя и даже соприкасаться с ним, а также с помощью фрикционных накладок передавать крутящий момент на диск ведомый. После этого крутящий момент передается на коробку передач. При необходимости во временном разобщении двигателя с трансмиссией применяется привод выключения сцепления УАЗ 469.

При нажатии на педаль сцепления УАЗ 469 поршень главного цилиндра начинает смещаться вперед. Из-за этого жидкость вытесняется, поступает в рабочий цилиндр. После чего она выдвигает поршень со штоком. Данный шток воздействует на хвостовик вилки, вследствие чего она начинает поворачиваться и перемещает муфту выключения. Таким образом происходит нажатие на концы лепестков диафрагменной пружины, действие пружины на нажимной диск заканчивается, а также прекращается поступление крутящего момента.

Регулировка механизмов

Параметры после регулировки

Читать еще:  Где находится реле зажигания ваз 2115

Принято полагать, что верная регулировка сцепления может обеспечивать его самую большую надежность. Для начала необходимо измерить величину свободного хода у педали привода, которая выключает сцепление. Если сцепление имеет диафрагменную пружину, то рекомендуемая величина должна находиться в пределах от 5 до 30 мм. После нажатия на педаль до упора необходимо измерить ее полный ход, рекомендуемое значение которого должно составлять примерно 16,5 сантиметров. Данный размер можно определить с помощью обыкновенной линейки.

При необходимости изменить положение педали регулируем длину толкателя, который находится в главном цилиндре. Данная регулировка осуществляется следующим образом: отворачиваем ключом контргайку, начинаем вращать штоки, используя при этом пассатижи. Таким образом устанавливается необходимое положение педали, которое будет более удобно. В идеале для данной операции можно использовать ключ на 13.

Необходимо отметить, что сцепление с диафрагменной пружиной не нуждается в регулировке механизма выключения, так как пружина сама по себе может обеспечить оптимальные величины. Другими словами, регулировка сцепления УАЗ 469, УАЗ буханка и УАЗ патриот не составит особого труда. Корзины сцепления можно приобрести в специализированных магазинах.

Техобслуживание

Регулярно проходите техобслуживание

Для обслуживания корзины сцепления автомобилей УАЗ с диафрагменной пружиной не требуются профессиональные навыки. Прежде всего сцепление необходимо содержать в чистоте, регулярно удаляя возникшие загрязнения. Болтовые соединения нужно периодически подтягивать.

Необходимо постоянно проверять объем рабочей жидкости, которая находится в главном цилиндре. Она должна находиться на уровне около 1,5 сантиметров, но ниже верхнего края цилиндра. При этом бачок наполняется с использованием установленного сетчатого фильтра. Он используется для предотвращения попадания лишних предметов и веществ. Обычно рабочий цилиндр сцепления УАЗ 469 не требует каких-либо дополнительных, специальных манипуляций.

Устранение воздуха из гидросистемы привода

Довольно редко, но случается так, что сцепление нуждается в прокачке. Это можно понять из того, что оно не полностью выключается и педаль нажимается не так мягко. Прокачка — это устранение воздуха из гидросистемы. Данный процесс осуществляется, когда жидкость в бачке находится на нормальном уровне.

Читать еще:  Как разобрать водительское сиденье

В ходе работы необходимо снять резиновый колпачок, который находится на перепускном клапане, и на это место установить шланг. Затем другой конец шланга опускают в емкость объемом в 0,5 л, содержащую тормозную жидкость в соотношении 1:3.

После перепускной клапан необходимо провернуть на один оборот в то время как другой человек выжимает до упора педаль. Давить на педаль нужно до момента, пока пузырьки воздуха перестанут выделяться. Затем перепускной клапан необходимо плотно закрыть.

Некоторые владельцы УАЗ могут порекомендовать закручивать перепускной клапан после каждого нажатия на педаль. Это поможет значительно повысить скорость прокачки и достичь полной нейтрализации воздуха. Обычно воздух исчезает из системы уже после третьего-четвертого повтора операции.

Автомобили УАЗ очень надежные. Не требуется особых усилий для устранения проблем, связанных со сцеплением. Все работы можно провести самостоятельно или обратиться в техсервис. Ремонт или регулировка сцепления не является дорогостоящей услугой. Являясь владельцем одного из серии автомобилей УАЗ, нужно осуществлять своевременный и постоянный уход за машиной, так как недобросовестное отношение может повлечь сильное загрязнение, привести к ряду трудно разрешимых проблем.

Установка сцепления проводится в следующей последовательности:

  1. Установка транспорта на высокие, надежно фиксирующие опоры (кирпичи, деревянные колодки).
  2. Удаление отработанного масла с коробки передач и иных емкостей.
  3. Демонтаж заднего кардана. Отметка положения для будущей сборки позволит избежать появления вибрации.
  4. Отсоединение части переднего кардана, прилежащей к раздаточной коробке. Отметка правильного расположения детали.
  5. Демонтаж глушителя.
  6. Поочередное отсоединение хомутов резонатора, глушителя и кронштейна выхлопной трубы, болтов между катализатором и фланцем глушителя.
  7. Снятие всей конструкции и термического экрана.
  8. Расшплинтовка тяги элементов управления механизма передач. Не стоит снимать или менять положение регулировочных гаек.
  9. Расшплинтовка троса ручного тормоза, его перемещение с защитным кожухом в сторону.
  10. Удаление из датчика коробки передач колодки провода сигнализатора.
  11. Отключение провода датчика скорости, тяги элементов управления распределительной коробкой и снятие рабочего цилиндра.
  12. Отсоединение от двигателя выхлопной трубы, от картера — кронштейна и катализатора.
  13. Снятие крепежных элементов картера при поднятом домкратом двигателе.
  14. Снятие всех болтов, удерживающих коробку передач.
  15. Вывод назад распределительной коробки и коробки передач с помощью монтировки. Демонтаж обозначенных агрегатов.
  16. Удаление болтов стартера и кожуха путем использования насадки с карданом.
  17. Отметка расположения корзины и ее снятие.
  18. Подготовка новых деталей для замены, поиск специальных округлых или цилиндрических выступов на поверхности изношенных и новых комплектующих.

В сборке сцепления поможет специальная оправка.

Перед ее монтажом корпус диска и маховика необходимо обезжирить. Ведомый диск установить на оправку, вставить полученную конструкцию в маховик. Все крепежные элементы предварительно смазать фиксатором резьбы. Затягивать болты в несколько этапов. После установки можно снять оправку. Коробка передач и раздаточный механизм монтируются в обратной последовательности. По окончании работ необходимо осуществить мероприятия по настройке хода педали сцепления.

Сцепление — важная составляющая транспорта. Своевременная замена старых элементов, регулярная диагностика и контроль работы — залог долгой службы.

Реставрация, регулировка и установка сцепления. Уаз

Как видите диск сцепления, ведущий. А видим мы у нас тут неисправность. Левую сторону съело, а правая сторона осталась почти не тронутым.

Диск сцепления тоже сорвало.

Диск сцепления почти новый, не имеет износа. Но диск рвет уже третий. Чтоб выявить причину поломки, нам нужно произвести обратно сборку и посмотреть. Установим на стенд регулировки, важно закрепить его чтоб не елозил по столу.

Стенд очень простой прикручиваем шайбу к маховику, а болт приварен к шайбе. И нужно изготовить равномерный зажим. Устанавливаем диск сцепления, устанавливаем корзину и смотрим на крепления.

Затем нужно закрепить всю конструкцию, будто стоит на автомобиле.

Затянули укрепив конструкцию, берем штангель циркуль и грубо метром замеряем лапки.

Замерили и убедились, что лапки повреждены на одной лапке показало 40мм. На второй лапке показало 39 мм. и на третьей лапке показало 37мм. А рабочая глубина должна быть равномерной 41мм. На самих лапках имеются регулировочные венты.

Они закручены до конца, и достают до самого диска сцепления. Это не хорошо, так и порвало диск сцепления. После того как выявили проблему мы разбираем корзину. Сначала откручиваем 3 болта что держат лапки вилки. Затем расслабляем винт стяжки. Раскрутив 3 болта снимается основная часть корзины, и видим внутренности корзины.

Приступаем к реставрации. При реставрации мы замечаем, что одна вилка у нас перекошена.

Расшплинтовываем вилку и вытаскиваем. Дефект вилки в том, что обломало ухо крепления самой вилки.

Выпиваем палец что держит вилку и видим, что там есть подшипник. Обращаем внимание на палец и видим рубец.

Рубец на пальце, и есть тот корень из-за чего произошла поломка. После замены вилки проверяем все остальные. И мы видим, что на каждом пальце, имеется все больше и больше выработка.

Просмотрев лапки обнаруживаем что тоже имеется дефект, как и на пальцах.

Значит нам требуется заменить, все лапки пальцы и подшипники. Причина поломки такова что подшипники у нас открыты, не защищены от пыли и влаги. Этим теряется смазка и подшипник начинает делать рубцы, что и производит столь масштабную поломку. Чтоб избежать дальнейшую поломку мы идем на хитрость. Берем цепь шагом 19 и разбираем, для того чтоб извлечь втулки. Сняв втулки, нужно занаждачить кантики.

Кантики нужны, для того чтоб можно было запрессовать в пасы, где стоял палец с подшипником. Установив втулку внутрь нее ставим еще одну, но меньше диаметром. Так же ставим и в другое отверстие, но без мелкой втулки.

После всех процедур мы собираем всю конструкцию и регулируем высоту лапок. Высота лапок составляет 41мм. Когда все отрегулируете ставите сцепление и ездите.

Насчёт регулировки лапкового сцепления.

Обстоятельно из старой классики. Много Отправлено : Махно, 21 Мая 2000 14:59:59

Дык вот — по поводу ремонта корзины сцепления. Давно обещался написать но все не получалось дела заели всяческие, НЕ автомобильные, да до такой степени, что второй месяц не могу заняться сборкой нового мотора. Ну, да ладно, успеется.
А теперь послушайте очередную Батькину сказочку.

НЕ ВЫБРАСЫВАЙ, СЫНКУ, СТАРЫЕ ЗАПЧАСТИ, ОСОБЕННО КОРЗИНЫ ОТ 21-Й ВОЛГИ. НЕ НУЖНЫ ПОКА СМАЖЬ, В ТРЯПИЦУ ОБЕРНИ, ДА ПОКЛАДИ В СУХОЕ МЕСТО. АВОСЬ ПРИГОДЯТСЯ.

В преддверии вышеупомянутой сборки нового мотора, пришлось столкнуться со следующим явлением вполне, впрочем, ЗАПРОГРАММИРОВАННОМ всем ходом НАШЕЙ истории а именно: КАЧЕСТВОМ ЗАПЧАСТЕЙ . Выглядело это так.
Лежало у меня несколько корзин от 21-й и УАЗа, разных лет выпуска, начиная с 50-х годов и до сего времени. Все — Б.У., ессно, но с целыми кожухами и очень приличными нажимными дисками ровными, без к.л. следов работы по заклепкам . И плохо в них, на первый, опытный взгляд, было только состояние осей-лапок-грибков: на осях и в отверстиях лапок — следы от иголок и роликов, а грибки, ессно, были изрядно подработаны выжимными подшипниками. Попутно я отметил, (и в свое время сообщил уважаемой Конфе свой наблюдения), что КАЧЕСТВО ВСЕХ ДЕТАЛЕЙ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО ИХ ВОЗРАСТУ — чем больше их возраст, тем больше (выше) их качество, тем чише они изготовлены и тем выше качество их материала.
Но, будучи человеком русским (это — не национальность, а образ жизни + судьба), и, ессно, питая известные (и неискоренимые в нас всех) иллюзии, и давимый жабой в финансовом отношении (ну, действительно какой смысл покупать две новые корзины, если ВПОЛОНЕ ВОЗМОЖНО починить 4 имеющиеся в наличии) , я взял 200 р и пошел в магазин. И купил (ну что бы немного подумать над собственными наблюдениями!) 2 комплекта этих самых деталей. Принес их домой, поклал в отдельную коробочку, потом навалились всякие заботы и взял я их в руки только недели через 2 (менять — поздно!). Когда я их ВНИМАТЕЛЬНО рассмотрел, то понял, что, фамилия моего прямого предка в первом колене (я ношу фамилию матери) ни о чем не говорит — Я РУССКИЙ 10 000 раз.
ВСЕ детали были сделаны из того материала, что должен идти на изготовление ГВОЗДЕЙ они прекрасно обрабатывались не первой свежести
напильником, а подшипниковые поверхности отверстий в лапках, долженствующие быть ровными и блестящими, были выполнены тупым сверлом диаметром ровно на 0,5 мм больше, нежели требовалось. Ставить такие детали на любимую Машеньку было бы МНОГОКРАТНЫМ преступлением как против нее, так и против самого себя, тем боле, что в отношении мотора предполагалась многолетняя перспективная программа а именно балансировка нового, сальникового КВ С ДВУМЯ КОРЗИНАМИ.
Поняв про себя ВСЕ, и решив, что трат не избежать, я отправился обратно по магазинам. Но теперь я был уже умный — взял с собой маленький надфиль. Прихожу, прошу показать корзину, верчу ее в руках и так незаметненько пробую ее детальки надфилечком. Один магаз, второй, пятый. НАДОЕЛО! ВСЕ КОРЗИНЫ СДЕЛАНЫ ИЗ Ст3. . ВСЕ ИХ ДЕТАЛИ.
Через 5-10 тыс. км. пробега такие корзины надо будет бросать в орешник или ремонтировать с той же перспективой, тратя силы и нервы и СБИВАЯ БАЛАНСИРОВКУ. Значит — деньгами проблему — НЕ РЕШИТЬ.
Прихожу домой, очищаю верстак, раскладываю ИМЕЮЩЕЕСЯ, внимательно смотрю. УАЗовская корзина 95-го года чуть лучше, чем те, что я видел в магазинах, но то же г но., да и выступы нажимного диска, призванные ходить в прорезях кожуха низковаты и здорово пропилили своими литого качества краями эти самые прорези НА ПОМОЙКУ! Остается 3 корзины от 21-й Волги. Но у них внутренний диаметр нажимного диска на 5 мм меньше, чем у УАЗовского наш ведомый диск — не входит! Ладно, можно и проточить, это нам не помеха, тем более, что все равно — балансировать. Смотрим дальше. Оси и лапки — из ХОРОШЕГО металла, напильник их не берет (как и нажимные диски!). Ну, есть, конечно, следы вдавливания иголок и ролика, но, с другой стороны, можно расценить их, как максимально возможную деформацию. Площади контактов увеличились МНОГОКРАТНО, и вряд ли увеличатся еще, тем более, что я ничего не разукомплектовывал — каждая деталь помечена, и продолжит работу НА СВОЕМ МЕСТЕ со старыми друзьями. Покопался в закромах нашел горсточку старорежимных нехоженых грибков — их напильник тоже не берет. ХОРОШО.
НО СУММАРНОЯ ДЕФОРМАЦИЯ всей системы лапок составляет порядка 1 мм. При сборке корзины это приводит к тому, что грибковый конец лапки уходит в направлении к маховику приблизительно на 5-7 мм и, для выдерживания штатного размера от верщины грибка до плоскости маховика, придется грибок сильно вывернуть из лапки. А грибок деталь хитрая: вывернул чуть больше — его контровочная прорезь уйдет внутрь резьбового отверстия в лапке не законтришь его! И наоборот — если его вкрутить почти до отказа — дно прорези выйдет из резьбы опять не законтришь! А выдерживать упомянутый размер — НЕОБХОДИМО, иначе сильно изменится геометрия работы всех рычагов и самой лапки, и, что наиболее важно, вилки выжимного подшипника, что приведет к увеличению усилия на педали и ее хода.

Компенсировать ЭТО можно только уменьшением высоты ВИЛКИ ОПОРЫ лапки на кожухе.

Путем измерения, нашел отношения плеч рычага (лапки). Эта величина- 5.2.
Собираю корзину на 3-х пружинах (для облегчения работы), ставлю ее на маховик на 3 гайки, высотой 9,5 мм, вворачиваю грибки на некую среднюю величину, позволяющую впоследствии надежно их законтрить.
Замеряю расстояние от верха грибков до пл. маховика, записываю. Это- величина В1. Для того, чтобы грибок принял НУЖНОЕ положение (скажем В , См. инструкцию), надо уменьшить высоту вилочки на (В В1) : 5,2 = А.
Разбираю корзину. Снимаю вилки с лапок (НЕ МЕНЯТЬ МЕСТАМИ ДЕТАЛИ. ). Измеряю расстояние от опорной поверхности до лыски отверстия под ось. Записываю. Замерить надо с обоих сторон вилка м.б. немного кривовата. Скажем, получились значения С1 и С2. Берем среднее- (С1+С2) : 2 = С.
Эту вел-ну НАДО уменьшить на А . Т.е. размер вилки от опоры до лыски отверстия д.б.: С А = Д.
Беру напильник, и, не спеша, обрабатываю опорную поверхность вилки, часто замеряя штангеном. Надо помнить, что промашка в 0,2 мм вызовет смещение грибка аж на целый 1 мм. Поэтому-то и НЕ СПЕША . Вилка — единственная деталь, сделанная из мягкой стали, пилить ее легко. Если ее щечки сильно изношены смело можно ставить новые, из магазина.
Как Вы поняли, речь идет о корзинах старого образца с грибками . Изначально эти корзины комплектовались 6-ю пружинами (хотя мест под них 9). С увеличением мощности мотора, потребовалось увеличить усилие прижима начали ставить все 9 пружин, но это вызвало перегрузку болтов крепления вилок к кожуху. Болты стали нередко рваться. И не мудрено — всего М8х1 . Перешли на ГАЗовскую конструкцию там силовая деталь выглядит как М10х1. У меня самого в прошлом годе именно это и случилось оборвался болт. А с 9-ю пружинами все-же лучше! А вилочки на болтиках 8х1! Что делать, дорогая редакция?
Рассверливаю отверстия в вилках и нарезаю М10х1. Рассверливаю до 10 мм отверстия в кожухах. Подгоняю болты М10х1 по высоте до 15 мм.
Собираю корзину на 6 пружинах чтобы выбрать ВСЕ зазоры, ставлю на маховик, несколько раз прожимаю ее, для того, чтобы детали заняли свое привычное положение. Контрольный замер. Вот эту лапку надо еще немного подпилить. Разобрал собрал. Замерил. ХОРОШО. Чуть подправил положение грибков. Снова разобрал осторожно, чтобы не изменить их положение. Снял лапки с диска, законтрил грибки. Смазал (НЕ ЛИТОЛОМ, а ТРАНСМИССИОНКОЙ. ) . СОБРАЛ на 9 пружинах. ВСЕ!
Да, совсем забыл перед всем этим сходил в троллейбусный парк, там мужик мне за 70 р все 3 диска проточил минут за 40- что бы родной ведомый встал на место.
Может кто скажет: Возни-то сколько! Да я лучше ежегодно, а то и чаще — на сервисе ВСЕ сделаю! . ВОЛЬНОМУ ВОЛЯ, да и свои проблемы у каждого! Я, например, за четверть века езды ни разу на сервисе не был и не собираюсь, а кто-то там просто живет . Каждому — свое! Спорить не буду. А кому-то, м.б., мой опыт поможет старенькую машинку на ноги поставить, и ездить на ней в свое удовольствие, не тратя на ее содержание и ремонт бешенных денег.

НУ, ЧО, СЫНКУ, ХОРОШАЯ СКАЗОЧКА? АХ ТЫ СПИШЬ УЖЕ! НУ- СПИ, СПИ! БАЮШКИ-БАЮ!

Со всеобщим уважением. Андрей. 20.05.2000 г.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector